von Karl-Heinz Hochhaus
Dieser Beitrag wurde von mir für das STG-Jahrbuch als schriftliche Fassung zum Power-Point-Vortrag von Dr.-Ing. Ralf Sören Marquardt erstellt
Abbildung 4: KAISER WILHELM DER GROSSE gewann 1897 das Blaue Band (Quelle VSM/NDL)
1. Einführung
Am 24. Februar 2010 veranstaltete der STG-Fachausschuss Geschichte des Schiffbaus und der Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V. (VSM) unter der Leitung von Dr.-Ing. K.-H. Hochhaus in Hamburg einen Sprechtag. Es war der erste Sprechtag, der auf dem Museumsschiff CAP SAN DIEGO stattfand. Aus Anlass des 125 jährigem Jubiläum des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik e.V. gab es Vorträge über Werften, die an der Gründung des VSM beteiligt waren [1, 2]. Außerdem wurden Ergebnisse des Fachausschusses und seinen Arbeitsgruppen „Schiffsliste“ und „Schiffe der 20ger Jahre“ vorgestellt.
2. Gründung des VSM (1884)
Abbildung 1: Streits Hotel in Hamburg (aus [1])
Der VSM vertritt derzeit 110 Mitgliedsunternehmen und wurde 1884, 14 Jahre nach der deutschen Reichsgründung aus der Taufe gehoben. Im Hamburger Streit’s Hotel trafen sich am 29. Dezember 1884 Werftvertreter und gründeten den Verein Deutscher Schiffswerften unter dem Vorsitz von Hermann Josef Stahl (Stettiner Vulcan). Gründungsmitglieder des Vereins waren: Actien-Gesellschaft Vulcan (Stettin), Actien-Gesellschaft Germania (Kiel), Georg Howaldt (Kiel), Bremer Schiffsbaugesellschaft (Bremen), Blohm & Voss (Hamburg), Flensburger Schiffbaugesellschaft (Flensburg), Actien-Gesellschaft Reiherstieg (Hamburg) und Henry Koch (Lübeck). Die folgenden Werften erklärten schon kurz nach der Gründung ihren Beitritt: F. Schichau (Elbing), Jos. L. Meyer (Papenburg), Joh. Lange (Vegesack) und die Tecklenborg-Werft (Geestemünde). Zu diesem Zeitpunkt hatten deutsche Werften einen Anteil von rund fünf Prozent am Weltschiffbau, britische Werften beherrschten den Markt mit einem Anteil von rund 75%. 1884 galt auch als Meilenstein in der Geschichte der Sozialversicherung in Deutschland, es trat die Krankenversicherung der Arbeiter im deutschen Kaiserreich in Kraft. Die Arbeitgeber brachten ein Drittel, die Arbeiter zwei Drittel der Beiträge auf.
Abbildung 2: Weltschiffbau bis 1918 (Graphik Dr. Hochhaus, Daten STG)
3. Von der Gründung bis nach dem 1. Weltkrieg (1884-1918)
3.1 Deutschland wird Kolonialmacht
In diesem Zeitraum (1884-1899) wurde Deutschland eine Kolonialmacht, gründete Schutzgebiete und Kolonien in Afrika, im Pazifik (Deutsch-Neuguinea, Deutsch-Samoa) und in China (Kiautschou). 1884 begann die Berliner Kongokonferenz, an deren Ende die Aufteilung Afrikas in Kolonialgebiete stand. Eine Petition des Vereins Deutscher Schiffswerften an den Reichstag unterstützte massiv das 1884 vorgelegte Postdampfergesetz. Das Gesetz wurde im Reichstag aufgrund der jährlichen Subventionen kontrovers diskutiert. Zum Schutz der Kolonien und zum Handelsaustausch durch die Schifffahrt nach Ostasien und Australien (Afrika wurde abgelehnt) wurde es im April 1885 verabschiedet. Mit dem Gesetz verbunden war, dass die Postdampfer auf deutschen Werften gebaut werden mussten. Ein Erfolg für den jungen Verein, von dem in der Folgezeit die Werften aber auch die Reeder profitierten.
Abbildung 3: Werbeplakat des Norddeutschen Lloyd aus dem Jahr 1898 für die Reichspostdampfer-Linie (Quelle NDL)
3.2 Das vom Verein unterstützte Postdampfergesetz stärkt die Werften
Die von Reedereien bisher stark unterschätzte Leistungsfähigkeit deutscher Werften führte daraufhin zu vorzüglichen Schiffen bzw. Umbauten für diese Postdienste, die 1886 aufgenommen wurden. Das strahlte auf alle Bereiche des Schiffbaus aus und erbrachte Spitzenleistungen im Schnelldampferbau. 1897 errang erstmals ein in Deutschland erbautes Schiff, der Schnelldampfer KAISER WILHELM DER GROSSE, das Blaue Band. Dieses vom Stettiner Vulcan für den Norddeutschen Lloyd (NDL) gebaute Fahrgastschiff führte zu einem friedlichen Wettbewerb der deutschen Werften und Reedereien. Die Zeit von 1897-1907 galt später im Schiffbau und in der Schifffahrt als das Jahrzehnt der Deutschen.
Auch aus technischer Sicht war 1884 ein spannendes Jahr. Der irische Erfinder C. Parsons erhielt sein Patent auf die später nach ihm benannte Parsons-Dampfturbine, und verblüffte mit der TURBINIA, dem ersten Dampfturbinenschiff, die Fachwelt. Schon kurz darauf wurde diese Strömungsmaschine auch zum Antrieb von Marine- und Handelsschiffen angewendet und verdrängte die Kolbendampfmaschinen im höheren Leistungsbereich.
Abbildung 5: Blick auf die Antriebsanlage des Hapag-Schnelldampfers DEUTSCHLAND, Ablieferung 1900 von der AG Vulcan, Stettin, [3]
4. Technische Innovationen (1884-1918)
4.1 Neue Schiffstypen entstehen
Zu dieser Zeit bis zum 1. Weltkrieg erfolgte der Aufbau einer starken Handels- und Kriegsflotte. Das Dampfschiff aus Stahl verdrängte die Segelschiffe. Das Universalschiff zum Transport von Personen und Gütern wich immer mehr den der Transportaufgabe angepassten Schiffen. Es begann mit der Trennung vom Personen- und Gütertransport, wenn ausreichend „Ladung“ zur Verfügung stand. Dabei wurden nicht nur die Fahrgastschiffe größer und schneller. Danach erfolgte die Unterscheidung in Massen- und Stückgüter. Damit ließen sich flüssige und feste Massengüter in großen Schiffseinheiten langsamer und billiger transportieren.
Auf großen Werften wurden neben den schiffbaulichen Abteilungen alle wichtigen Maschinen und Hilfsmaschinen in eigenen Abteilungen konstruiert und gebaut. Die Fertigungstiefe lag zu dieser Zeit über 75 %. Erst als die Elektrotechnik und der Dieselmotor an Bord gingen, wurde die Eigenleistung geringer, heute liegt die Fertigungstiefe der Werften um 15 – 25%. Technische Innovationen für den Schiffbau kamen häufig aus der Marine, hier wurde in Zusammenarbeit mit der Technischen Hochschule Charlottenburg, den Versuchsanstalten, Werften und der Industrie wichtige Neuerungen systematisch erprobt und weiterentwickelt. Diese Arbeiten wurden nach dem Beginn des Ersten Weltkriegs beschleunigt. Wichtig dabei war es für den Verein, die Interessen der Werften zu vertreten und so wurde für die Abwicklung der Aufträge der Kriegsausschuss der deutschen Werften ins Leben gerufen.
Abbildung 6: Der erste doppeltwirkende Dieselmotor bei Blohm & Voss um 1912 auf dem Prüfstand (Quelle B&V)
Neben den Entwicklungen der Torpedos, Minen und Periskope sind besonders der Kreiselkompaß und die Funkanlagen zu nennen. Schiffbaulich sind es u. a. das Brennschneiden (1904), die Schlingerdämpfung, der Bugwulst und das 1918 bei der Marine eingeführte Schweißen. Im Antriebsbereich spielte die Weiterentwicklung der Kessel und Kolbendampfmaschinen, die Erfindung des anfangs als Ölmotor bezeichneten Dieselmotors und die Entwicklung der Dampfturbine eine wichtige Rolle. Deutschland setzte im Marineschiffbau in dieser Zeit Maßstäbe und erhielt auch aus dem Ausland zahlreiche Aufträge besonders für Torpedoboote (Schichau, Elbing), vereinzelt auch für Kreuzer, Begleitschiffe und von Dieselmotoren angetriebene Unterseeboote (Germania, Kiel).
Abbildung 7: Ansicht des Hinterschiffs mit Gegenpropeller n am Torpedoboot V 185 (Quelle STG Jahrbuch 1912)
4.2 Schiffsantriebe – Kessel, Dampfmaschinen, Turbinen und Ölmotoren
Das Ziel, beim Schiffsantrieb den Nutzen bezogen auf den energetischen Aufwand zu steigern, also den Wirkungsgrad zu erhöhen, wurde neben der Optimierung der Schiffsform auch durch die systematische Verbesserung der Propeller und der Antriebsmaschinen erreicht. Beim Dampfantrieb erhöhte sich der Wirkungsgrad vom Brennstoff bis zur Propellerwelle im Zeitraum von 1884 bis 1918 von 5-6% bis auf 10-15%. Mit dem Dieselmotor (MAN, Krupp Germaniawerft) wurde auf Anhieb ein Wirkungsgradsprung auf 25- 30% erreicht, mit dem Nachteil, dass nur flüssiger Brennstoff Verwendung finden konnte.
5. Zwischen den Kriegen (1919-1939)
1920 erfolgten die Gründungen des „Seeschiffbau-Leistungsverbandes“ und des „Vereins der Flußschiffswerften Deutschlands“.
Abbildung 8: Rotorschiff BUCKAU, eine Innovation der 20ger Jahre, ihrer Zeit weit voraus (Quelle DSM)
5.1 Reparation und Wirtschaftskrise (1919-1933)
Abbildung 9: Flugzeugträger GRAF ZEPPELIN, Stapellauf 1935 bei den Deutsche Werken in Kiel (Quelle Bundesarchiv)
Der Wiederaufbau der durch die Versailler Verträge abgelieferten Handelsflotte nach dem Krieg wurde durch die hohen Reparationskosten erschwert. Die Wiederaufnahme der Güterproduktion in Europa führte zur weltweiten Überproduktion, sinkenden Preisen und anschließender Depression mit steigender Arbeitslosigkeit. Aufgrund des einbrechenden Welthandels sanken die Frachtraten dramatisch und der größte Teil der Welthandelsflotte wurde aufgelegt. Neue Schiffe wurden nicht mehr gebraucht und in der deutsche Werftenlandschaft erfolgten Stilllegungen, Zusammenschlüsse und Schließungen. Diese Situation führte dazu, dass die deutschen Werften die Zahl der Beschäftigten von 90.000 auf 9.000 reduzierten.
Die 1922 durchgeführte Titanic-Konferenz bewirkte eine schnelle Verbreitung der Funkanlagen auf Schiffen. 1905 wurde die Maierform vorgestellt, kam jedoch erst 1928 zur Anwendung und ergab einen geringeren Schiffswiderstand und ein besseres Seeverhalten. Der seit 1914 bei der Marine verwendete Bugwulst wurde 1928 auf dem Schnelldampfer BREMEN (Bauwerft AG-Weser) erstmals im weltweiten Handelsschiffbau angewendet.
5.2 Das 3. Reich (1933-1945)
Die in den 30ger Jahren eingeführte Planwirtschaft ging wenige Jahre später über in eine Kriegswirtschaft, Preise wurden verordnet, Rohstoffe zugeteilt.
5.3 Autarkie und Kriegswirtschaft
Die Autarkiebestrebungen des Dritten Reiches führten im Außenhandel zur Devisenbewirtschaftung und steigenden Tauschwirtschaft. Die extreme Arbeitslosigkeit wurde mit Programmen zur Beschäftigung überwunden, die u. a. eine hohe Handelsschiffbauproduktion und kurz darauf eine nachhaltige Aufrüstung ergaben. Unter anderen wurden Walfangflotten geplant und gebaut. Die Planwirtschaft führte zu einer Neuorganisation der Wirtschaft, bei den Werften zur Gründung der Wirtschaftsgruppe Schiffbau und Eingliederung der Flußschiffswerften. Schon bald erfolgte die Umstellung auf die Kriegswirtschaft. Für das Hansa Programm wurden fast 200 Handelsschiffe gebaut, vorwiegend in den besetzten Ländern.
5.4 Einführung der Schweißtechnik, Sektionsbau und vom Hochdruck-Heißdampf.
Abbildung 10: Wilhelmshaven, staatliche Marinewerft, Stapellauf von 4 Zerstörern (Quelle Bundesarchiv)
Es erfolgte die Einführung der Schweißtechnik, der Sektionsbau wurde erprobt und im U-Bootsbau konsequent durchgesetzt. Der Hochdruck-Heißdampf (Bensonkessel) mit Kesseldrücken bis 240 bar (an der HD-Turbine 70 bar) wurde in Handelsschiffen erprobt und auf Kriegsschiffe übertragen. Großkampfschiffe erhielten vorwiegend Dampfanlagen, eine Serie wurde auch zur Erhöhung der Reichweite mit doppeltwirkenden Dieselmotoren ausgestattet. Ein Flugzeugträger wurde konstruiert, im Bau begonnen, jedoch nicht fertig gestellt.
6. Der Wiederaufbau, Konsolidierungund Ölkrisen (1946-1989)
Abbildung 11: Entwicklung des Welthandels in Milliarden Dollar (Graphik Dr. Hochhaus)
1946 erfolgte die Neugründung des Verband Deutscher Schiffswerften als eingetragener Verein. Nach einer kurzen Übergangszeit mit Beschränkungen im Bau und Betrieb von Schiffen begann der schnelle Wiederaufbau der deutschen Werften und Flotte.
6.1 Koreakrieg und Exportboom
Der Koreakrieg trieb die deutsche Wiederbewaffnung und die weltweite Nachfrage nach Schiffsraum voran. Niedrige Löhne, billige „D-Mark“ und hohe Qualität steigerten die Nachfrage nach deutschen Schiffen. Der Export boomte und deutsche Werften hatten 1956 einen Anteil von 17% am Weltschiffbau. Die IMCO (heute IMO) wurde gegründet und bewirkte international gültige Standards für die Sicherheit von Schiffen und Besatzungen. Der Welthandel wurde mit dem Gatt Abkommen erleichtert, es wurden seit 1947 in vielen Verhandlungsrunden Zölle abgebaut und andere Handelshemmnisse reduziert. Auch das Weltwährungssystem (1971 USA, Ende der Golddeckung; 1973 Ende der festen Wechselkurse) wurde liberalisiert. Im dadurch wachsenden freiem Weltmarkt, an dem sich immer mehr Volkswirtschaften beteiligten, stieg der Welthandel rasant an. Dies wurde besonders im Bau von Massengutschiffen für flüssige Ladung sichtbar, aber auch die Verschiffungen von Erz, Kohle und Getreide nahm extrem zu. Die Werften und Reeder antworteten mit gewaltig steigenden Schiffsgrößen. 1973 wurden weltweit Neubauaufträge von rund 70 Mio. BRT vergeben, Arbeit für rund 3-4 Jahre.
6.2 Öl- und Schiffbaukrisen
Bis zum Ölpreisschock von 1972/73 wuchsen der Welthandel und besonders der Schiffbau und die Schifffahrt kontinuierlich. Dann wurden erstmals und deutlich die Folgen und Grenzen des Wachstums aufgezeigt. Die Erholung des Welthandels wurde rund 10 Jahre später von der 2. Ölkrise, jetzt stärker, gebremst. Die Ölpreise stiegen von 1970 bis 1980 von rund 10 auf 80 Dollar pro Barrel. Die 1977 rund 34 Mio. BRT betragende Produktion des Weltschiffbaus stürzte in der Folge auf 12 Mio. BRT (1988/89), verursachte eine weltweite Werftkrise und der Schiffbau verlagerte sich aufgrund staatlicher Fördermaßnahmen und niedriger Lohnkosten weitgehend nach Asien. 1989 nahmen die Auftragseingänge wieder zu. Die Zahl der Beschäftigten auf deutschen Werften sank von rund 105.000 (1975) auf 60.000 (1989/90). Nach einer durch die Wiedervereinigung bedingten Zunahme sanken die Zahlen weiter bis auf rund 20.000 im Jahr 2009.
6.3 Containerschiffbau und Automation
Die von den USA Mitte der 50ger Jahre ausgehende und 1966 international eingeführte Containerschifffahrt brachte die deutschen Werften für rund 10 Jahre in diesem Segment in eine Spitzenstellung. Drei Generationen dieses konstruktiv sehr anspruchsvollen Schiffstyps wurden in nur 5 Jahren von deutschen Werften gemeinsam mit den Reedern, Klassifikationen, technischen Hochschulen und Zulieferern entwickelt, konstruiert und gebaut. Parallel, jedoch mit rund 10 Jahren doppelt so lange, wurde die von Reedern geforderte Personalreduzierung ermöglicht.
Abbildung 12: Das DAL-Kühlcontainerschiff TRANSVAAL, 1977 gebaut bei HDW für den Afrikadienst (aus [3])
Dies wurde in guter Zusammenarbeit der gleichen Partner mit konsequentem Einsatz der Automation erarbeitet. Das Ergebnis war eine Halbierung der Besatzung von 40-45 auf 20-22 Personen. Hier ist das Forschungsvorhaben „Schiff der Zukunft“ (SDZ) zu nennen, dessen Ergebnisse weit über Deutschland hinausstrahlten. Die NORASIA SAMANTHA (1985) gilt als das erste Schiff, in dem viele Elemente dieses F-und E-Vorhabens umgesetzt wurden. Auch der Bau von RoRo- und besonders von Kreuzfahrtschiffen wurde in dieser Zeit von einigen Werften erfolgreich vorangetrieben.
7. Wiedervereinigung und technische Fortschritte (1990-2009)
Das Ende des Kalten Krieges führte zur Öffnung von Osteuropa, Integration einiger Staaten in die EU und zu einer kräftigen Belebung des Welthandels.
7.1 Fall der Mauer und Wiedervereinigung (1989/90)
Abbildung 13: Bei der Privatisierung der DDR-Werften entstanden moderne Kompaktwerften (aus [1])
Als historisch einmaliger Vorgang ist der Fall der Berliner Mauer und die Wiedervereinigung zu bewerten. Die Ostwerften wurden privatisiert und zu modernen Kompaktwerften umgebaut. Sie traten 1990 dem Verband bei, konnten ihre massiv gestiegene Produktivität jedoch aufgrund von Beschränkungen der Tonnage durch die EU nicht einsetzen. Als Investoren wurden der Kvaerner Konzern und der Bremer Vulkan gewonnen. Nach dem Zusammenbruch des Vulkans folgte eine 2. Privatisierungswelle.
Abbildung 14: Blick auf die modernisierte Warnowwerft (aus [1])
Die europäische Integration wurde 1992 in Maastricht besiegelt, hier wurden auch die Weichen für die spätere Euro-Einführung gestellt. Das 1994 abgeschlossene OECD-Schifffahrtsabkommen zum fairen Wettbewerb trat nicht in Kraft, da es von den USA nicht ratifiziert wurde. Das aus dem Ausland in die asiatischen Tigerstaaten aufgrund hoher Renditeversprechen eingeströmte kurzfristige Kapital führte zur Finanz- und Währungskrise in Asien (1997/99). Trotzdem erweiterte der Tigerstaat Südkorea die Werft- und Zulieferindustrie, verdränge Japan vom Platz 1 der Ablieferungen und auch China investierte nachhaltig in den Ausbau seiner Schiffbauindustrie.
7.2 Mit Innovationen in das 21. Jahrhundert
Der schnell wachsende Welthandel trieb die technische Entwicklung beim Schiffbau, der Meerestechnik und der Zulieferindustrie voran. Die deutschen Werften steigerten ihre Flexibilität und optimierten die Fertigungsmethoden. Die Schiffe, die Sektionen und die maschinentechnischen Baugruppen wurden größer. Letzteres führte zur stärkeren Integration der Zulieferindustrie, um komplexere Baugruppen konstruieren, fertigen und termingerecht liefern zu können.
Abbildung 15: Innovationen in den vergangenen 125 Jahren Schiffbau (aus [1])
Die von der IMO verabschiedeten Vorschriften zur Emissionsminderung wirkten sich stark auf die Anlagen zum Antrieb, der elektrischen Stromproduktion und der Kälteerzeugung aus. Die umweltpolitischen Vorschriften zum Bau und Betrieb der Bilgenwasserentöler, der Abwasserreinigung und Aufbereitung des Ballastwassers wurden strenger. Auch die Kohlendioxyd-Emissionen sind im Focus der IMO, in Europa gilt schon der Allokationsplan,
Abbildung 16: Weltschiffbau von 1995 bis 2009 nach Auftragseingang und Ablieferung in schiffbaulich gewichteter Vermessung in cGT (Graphik Dr. Hochhaus, Daten VSM)
und hier werden Erfahrungen mit dem Handel von Kohlendioxyd gesammelt. In Europa, USA und Kanada erfolgte die Einführung von Zonen mit strengen Emissionsvorschriften, in einigen Häfen wurden E-Anschlüsse zur Stromversorgung der Schiffe bereitgestellt. Das Segel kommt zurück, innovative Fertigungsmethoden (Sandwich-Bauweise, Kleben) werden eingesetzt, und Werften und der Zulieferindustrie beschäftigen sich mit dem Antrieb und der Stromversorgung durch Brennstoffzellen.
8. Literatur:
[1] Marquardt, R. S.: Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V. (1884-2009)
125 Jahre Verbands- und Zeitgeschehen, STG Sprechtag am 24.2.2010
[2] Hinrichs, R.; Lehmann, E.; Strobel, D.: 125 Jahre Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V.; 2010 Hamburg, Herausgeber Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V.
[3] Bösche, K.; Hochhaus, K.-H.; Pollem, H.; Taggesell, J. S.: Dampfer, Diesel und Turbinen; 2005, Deutsches Schiffahrtsmusem Bremerhaven; ISBN 3-934613-85-3 (Convent Verlag)
