Diesen Beitrag habe ich 2007 veröffentlicht, um auf die derzeitige Situation in der Kühlschifffahrt hinzuweisen.
Zu dieser Zeit war die Abwracktonnage der Kühlschifffe deutlich höher als die Neubautonnage. Dieser Prozess hat sich in den folgenden Jahren bis 2026 verstetigt und der Anteil der Kühlcontainer ist ständig gewachsen. Hintergrund ist die verbesserte technische Ausstattung der Kühlcontainer, besonders der Kältemaschinen und Lüfter aber auch bezüglich der Sensorik, Regelung und Automation. Mit der Fernüberwachung ist es möglich, dass auch an die Verlader die gemessenen Daten in Echtzeit übertragen werden. Das erhöht die Transparenz und Sicherheit in der Kühlkette.
Der Beitrag „Aktuelles aus der Kühlschifffahrt 2017/18“ wurde 10 Jahre später von mir in der Septemberausgabe des Schiffsingjournals (64. Jahrgang Nr. 378) veröffentlicht.
Abbildung 1: Kühlschiffe am Hamburger Fruchterminal vom Wasser aus gesehen (Foto Dr. Hochhaus)
1. Einführung
Das derzeitige Durchschnittsalter und die extrem kurzen Neubaulisten von Kühlschiffen lassen für viele Beobachter nur einen Schluss zu, das Ende der Kühlschifffahrt mit konventionellen Kühlschiffen steht bevor. Der Besuch des Hamburger Frucht-Terminals am Donnerstag oder Freitag bestätigt diese Annahme, denn an der Pier liegt kein Schiff. Sieht man die gleiche Pier am Montag, Dienstag oder Mittwoch, dann glaubt man, in einer anderen Welt zu sein. Zwei bis drei elegante weiße moderne Kühlschiffe liegen an der Pier, auf der eine hektische Betriebsamkeit herrscht (Abbildung 1). Da nicht genug Kräne verfügbar sind, sind auch die schiffseigenen Kräne beim Palettenumschlag in Betrieb. Kaum haben die Paletten den Boden berührt, werden sie von Gabelstaplern zu kompakten Viererblocks zusammengestellt, die dann alle vier von größeren schnelleren Gabelstaplern vom Kai in die Schuppen und hier nach einer kurzen Sichtprüfung wieder von kleineren Gabelstaplern auf die Kühlräume verteilt werden.
Wie lässt sich dieser Widerspruch erklären?
2. Situation 2008
Abbildung 2: Graphische Darstellung der weltweite Gemüseproduktion in 1000 Tonnen (Grafik Hochhaus, Daten ZMP)
Weltweit leben 2008 rund 6,6 Mrd. Menschen auf der Erde, die rund 900 Mio. t Gemüse (Abbildung 2) und fast 550 Mio. t Obst anbauen und verzehren. Etwa 20 % davon, rund 300 Mio. t werden exportiert. Ein kleinerer Teil, etwa 80 Mio. t werden von Schiffen über See transportiert, etwa 44 Mio. t in Kühlcontainern und 36 Mio. t in Kühlschiffen. Mit diesen Zahlen lässt sich die heutige Situation in etwa darstellen. Darin sind nicht alle Kühlgüter enthalten, da auch Reis und Kartoffeln häufig in Kühlschiffen transportiert werden, jedoch statistisch selten als Kühlladung erfasst werden.
3. Warum Kühlschiffe?
Diese Frage wird häufig gestellt, da es reichlich Containerschiffe und Kühlcontainer gibt. Rein zahlenmäßig könnten die vorhandenen 1,6 Mio. TEU Kühlcontainer und die rund 4000 Containerschiffe den globalen Kühltransport 2008 über See auch allein bewältigen. Würde jeder Kühlcontainer (TEU) fünf Ladereisen mit durchschnittlich 10 t Ladung durchführen, könnten die 80 Mio. t Kühlladung befördert werden und Kühlschiffe wären überflüssig. Soweit die Theorie. Bei der Betrachtung der typischen Kühlschiffsladungen wie Bananen, Fisch und Zitrusfrüchten fällt auf, dass Kühlcontainer für diese Ladungen nur eingeschränkt geeignet sind.
Beispiel Bananen: Diese sensiblen Früchte werden vorwiegend in tropischen und subtropischen Ländern mit geringer Infrastruktur angebaut. Die Früchte werden abhängig von der Schiffsankunft geerntet, verpackt und in der Regel ungekühlt geladen. Die Kühlschiffe haben ein bis zwei Tage vor Ankunft die Ladungskühlanlagen in Betrieb genommen und die Laderäume vorgekühlt. Die Luken oder Seitenpforten sind nur so weit geöffnet, wie es der Ladungsumschlag erfordert und in den Pausen werden Luken und Seitenpforten geschlossen und die Raumkühlung sofort wieder in Betrieb genommen. Nach Abschluss der Beladung laufen die Kälteaggregate (Abbildung 3) mit maximaler Leistung und die Ladung wird in ein bis zwei Tagen auf die Transporttemperatur von 13 °C herabgekühlt [1].
Für die folgende Reisezeit wird nur noch 15 – 20 % der Kälteleistung benötigt. Diese hohen Kälteleistungen zum „Herunterkühlen“ von Bananen stehen in den meisten Kühlcontainern nicht zur Verfügung [1, 2].
Abbildung 3: Blick auf die Kälteerzeuger im Maschinenraum eines Kühlschiffes (Foto: Dr. Hochhaus)
Beispiel Fisch: Ein Großteil der Fische wird von Fabrikschiffen oder Schiffen mit Kühleinrichtung (Froster) gefangen, verarbeitet und tief gefroren. Sind die Kühlräume voll, wird die tief gekühlte Ladung häufig auf See von speziellen Kühlschiffen übernommen und dann zu den Löschhäfen wie Bremerhaven transportiert.
Diese Beispiele sollen zeigen, dass einige Marktsegmente beim Seetransport von Kühlladung nicht so einfach auf Kühlcontainer übertragbar sind.
4. Fruchthäfen/Kühlschiffshäfen
Es wird unterschieden in Lade- und Löschhäfen. Die Ladehäfen für tropische und subtropische Fruchtladungen befinden sich häufig in Schwellenländern mit geringer Infrastruktur [3]. Das bedeutet geringe Tiefgänge, keine Kräne oder Containerbrücken, schlechte Bahn- und Straßenanbindungen. Damit sind häufig die Schiffsgrößen und Tiefgänge begrenzt und die Ausstattung mit eigenem Ladegeschirr vorgegeben. Die größten Kühlschiffe, die jedoch für manche Ladehäfen schon zu groß waren, sind als die Lauritzen-Klasse (Abbildung 4) mit rund 17.000 tdw bekannt geworden. Das entspricht etwa einem 1.500 TEU Containerschiff.
Abbildung 4: DITLIV LAURITZEN, ein 740.000 cbft Kühlschiff (Foto NYKCool)
Anders sieht es in Ladehäfen für Saisonfrüchte in Südafrika, Südamerika oder Neuseeland aus. Südafrika exportiert jährlich 1,5 – 1,8 Mio. t Frucht- und Gemüse, die gut ausgebauten Ladehäfen Kapstadt und Durban können auch von größeren Containerschiffen angelaufen werden. 2007 wurden 62 % dieser Kühlgüter mit Kühlcontainern und 38 % mit Kühlschiffen exportiert. Nach Japan und Russland zu 90 % in Kühlschiffen und nach Fernost (außer Japan) zu 100 % in Kühlcontainern. Auch San Antonio und Valparaiso, Chiles wichtigsten Häfen sind gut ausgebaut und haben in der Saison 2006/2007 insgesamt 2,3 Mio. t Kühlgüter verladen, davon rund 1,3 Mio. t in Kühlcontainern (56 %) und 1 Mio. t (44 %) in Kühlschiffen.
Abbildung 5: Die Elevatoren des Hamburger Fruchtterminals in Betrieb (Foto: Dr. Hochhaus)
Die Löschhäfen befinden sich vorwiegend in den Industrieländern [3, 4] und sind in der Regel mit Kai- und Umschlagsanlagen gut ausgestattet (Abbildung 1 und 5). Zur Infrastruktur dieser Häfen gehören außerdem klimatisierte Fruchtschuppen mit Qualitätskontrolle, Palettisierungsautomaten und Kühlräume zur Zwischenlagerung. In deutschen Fruchthäfen (Bremerhaven, Hamburg) sind auch die Reifehäuser in der unmittelbaren Nähe, damit entfällt ein Umschlags- und Transportvorgang.
So wurden nach Europa 2007 rund 4,7 Mio. t Bananen transportiert, davon 3,8 Mio. t Bananen aus dem Dollarraum und 0,8 Mio. t Bananen aus den AKP-Staaten. Für die AKP-Staaten entfällt der Importzoll von 176 € pro Tonne Bananen. Als AKP-Staaten werden eine Internationale Organisation von zurzeit 79 Ländern in Afrika, der Karibik und dem Pazifik bezeichnet. Diese Gruppe der afrikanischen, karibischen und pazifischen Staaten, waren zumeist frühere Kolonien Frankreichs und Großbritanniens.
5. Kühlkette
Die Kühlkette, gewachsene Qualitätsansprüche, optimierte Abläufe und verbesserte Technologien haben dazu geführt, dass der Ausschuss (Abbildung 6) deutlich minimiert wurde. Hohe Ansprüche stellen „chilled beaf“ (Rindfleisch um 0 °C), Bananen, Birnen und einige exotische Früchte wie Ananas, Mango, Papaya und besonders Avocado. Alles Früchte, die wir heute sogar im Super- und Discountmarkt kaufen können. Vor 15 – 20 Jahren erhielten wir die Exoten nur in Fruchthäusern zum zwei- bis dreifachen Preis, da sie als Flugware mit extrem hohen Transportkosten belastet waren.
Abbildung 6: Hier landen Früchte und Gemüse, wenn die Kühlkette nicht eingehalten wird (Foto: Dr. Hochhaus)
Die geschlossene Kühlkette ist eine der wichtigsten Voraussetzungen zum Transport anspruchsvoller Kühlgüter. Da es heute gelingt, die Kühlkette von der Ernte bis zum Verkauf an den Endkunden nicht zu unterbrechen, können wir als Verbraucher jederzeit eine Ananas oder Avocado zu günstigen Preisen erwerben und genießen. Die Gewährleistung der Kühlkette ist logistisch sehr anspruchsvoll und mit ein Grund, dass erfolgreiche Fruchtgesellschaften lange Zeit vertikal strukturiert waren [1, 3]. Nur so war eine Kontrolle vom Erzeuger bis zum Verbraucher möglich.
6. Technologie
Abbildung 7: Umschlag mit Einsatz von Elevatoren, Paletten und Kühlcontainer (Foto Dr. Hochhaus)
Die grundlegenden Technologien der Kälteerzeuger wurden vor über 150 Jahren erfunden, und bald darauf auf Schiffen eingeführt [1, 5, 6]. Die stetigen Verbesserungen der Kältetechnik und Fortschritte in der Sensor- und Automationstechnologie haben zu den heutigen modernen Kühlschiffen und Kühlcontainern geführt. Der letzte Innovationsschritt erfolgte vor etwa 25 Jahren, als die italienische Firma Isolcell die „Kontrollierte Atmosphäre“ (CA) auf Kühlschiffen einer Reederei einführte [7, 8, 9]. Diese Technologieeinführung geschah unter Ausschluss der Öffentlichkeit, um im Wettbewerb die Nase vorne zu haben. Isolcell hatte auf diesem Gebiet in Europa Pionierarbeiten durchgeführt, in Südtirol in den 60-iger und 70-iger Jahren des vorigen Jahrhunderts wurden viele Obstlagerhäuser mit der CA-Technologie ausgestattet und galt als Marktführer. Bei der CA-Lagertechnik werden neben der Temperatur auch der Sauerstoff- und der Kohlendioxidgehalt der Lagerraumatmosphäre auf 1 – 5 % geregelt. Damit erfolgen eine zusätzliche Stoffwechselreduzierung und eine verlängerte Lagerzeit der Früchte [6, 7, 8].
Ab 1990 erhielten die meisten neuen Kühlschiffe diese Technologie und einige Kühlschiffe wie die Polar-Länderklasse wurden nachträglich damit ausgestattet. Etwa 50 – 70 Kühlschiffe führten regelmäßig CA-Kühltransporte mit vorwiegend Bananen-Ladung durch und rund die Hälfte der Bananen nach Europa werden inzwischen unter CA transportiert. Das gilt besonders für Bio-Bananen, bei denen die Düngung, Schädlingsbekämpfung und Nacherntebehandlung stark reglementiert ist.
7. Kühlcontainer
Bei der Betrachtung von in den Hafen ein- oder auslaufenden modernen Kühlschiffen kann nur ein Fachmann sagen, ob es ein Kühl- oder Containerschiff ist, da viele Container an Deck stehen (Abbildung 7). Es sind vorwiegend Kühlcontainer, die einerseits den Gesamtkühlraum vergrößern, andererseits aber kleinvolumige Temperaturzonen bilden, um in geringen Mengen anfallende Exoten wie Avocado, Papaya oder auch Schnittgrün für den Blumenhandel wirtschaftlich zu transportieren. Dadurch ist die Ladung von Kühlschiffen vielfältiger geworden und diese Flexibilität zahlt sich aus. Der Fruchthandel weiß, dass die Kühlschiffsbesatzungen Spezialisten sind, die sich mit diesen sensiblen Ladungen auskennen [6, 10, 11].
Abbildung 8: Welthandel von Kühlgütern 2005, etwa ein Drittel davon wird von Kühlschiffen und in Kühlcontainern befördert
Im Jahr 2007 wurden rund 190.000 TEU neue Kühlcontainer abgeliefert. Die Fertigung erfolgt nach Schließung der dänischen Fabrik von Maersk nur noch in China und der Preis für einen 40-Fuß-Kühlcontainer liegt seit Jahren um 18.000 US $, Tendenz fallend. Kühlcontainer werden im Mittel 10 – 12 Jahre alt, haben dann im Mittel 40 – 50 Ladereisen durchgeführt, 800 – 1.000 t Kühlladung befördert und rund 100.000 kWh verbraucht. Die heutigen Kühlcontainer werden überwiegend als 40-Fuß-Highcube-Container gebaut mit einem Scroll-Verdichter zur Kälteerzeugung. Sie sind universell einsetzbar, sowohl für Tiefkühl- als auch für Fruchtladung. Außerdem gibt es als Sonderbauarten MA- und CA-Container, die vorwiegend zum Fruchttransport eingesetzt werden [2, 9].
Die bestehende Flotte der Containerschiffe hat im Mittel für rund 10 % ihrer Containerstellplätze Steckdosen für Kühlcontainer. Bei den im Jahre 2007 abgelieferten Containerschiffen ist der Anteil mit 16 % deutlich höher. In den Nord-Süddiensten ist dieser Anteil erheblich höher und erreichen wie z. B. bei den MONTE-Schiffen der Hamburg-Süd rund 50 %. Die Reederei Laeisz und zwei große Fruchtgesellschaften haben sogar Containerschiffe bauen lassen, bei denen alle Stellplätze mit Kühlcontainersteckdosen ausgestattet sind. Diese Spezialflotte von Kühlcontainerschiffen ist mit 10 – 12 Schiffen jedoch extrem klein und verkehrt vorwiegend im Dienst zwischen Nord-Mittel- und Südamerika [11].
8. Vertikale oder horizontale Struktur
Abbildung 9: Das Kühlschiff CHIQUITA SCHWEIZ löscht seine Ladung auf Paletten und in Kühlcontainern in Bremerhaven (Foto Dr. Hochhaus)
Eine Gruppe der Kühlschiffsbetreiber sind die vier großen Fruchtgesellschaften. Chiquita, Dole, Del Monte und Fyffes beherrschen den Großteil des globalen Bananenmarktes und sind vertikal strukturiert. Sie kontrollieren das Fruchtgeschäft vom Anbau und Ernte auf der Plantage über den Transport von der Plantage zum Ladehafen und mit eigenen Schiffen vom Lade- zum Löschhafen in den Importländern (Abbildung 9). Die Reifung erfolgt häufig in eigenen Reifehäusern und die Verteilung in das Fruchtgeschäft oder den Supermarkt wird häufig von diesen Unternehmen oder eigenen Tochtergesellschaften betrieben. Diese vertikale Struktur war früher von großer Bedeutung, um die geschlossene Kühlkette zu ermöglichen und den Kunden eine hohe gleich bleibende Qualität zu gewährleisten [6].
Chiquita Brands International Inc. zählt zu den größten dieser internationalen Fruchtgesellschaften. Nun hat Chiquita im letzten Jahr seine als „Great White Fleet“ bezeichnete Flotte von 12 Kühlschiffen für 227 Mio. US $ an eine von Eastwind Maritime Inc. und NYK LauritzenCool AB gebildete Allianz verkauft. 11 dieser Schiffe wurden für sieben Jahre mit einer Option für weitere fünf Jahre von Chiquita zurück gechartert, um etwa 70 % des Bananentransportes für Chiquita zu den wichtigsten Märkten in Nordamerika und Europa zu verfrachten. Mit dieser Transaktion hat Chiquita seine hohe Verschuldung reduziert und hofft, durch Synergieeffekte die „Betriebskosten auf wettbewerbsfähigem Niveau zu halten“. Chiquita investiert in Plantagen in Angola und Mozambique, die dort angebauten Bananen sind vorwiegend für den europäischen Markt bestimmt. Damit kann der EU-Importzoll von 176 Euro pro Tonne gespart werden. Die Verschiffung soll 2010 beginnen. Es wird geschätzt, dass in Angola 150.000 t/Jahr geerntet werden können, die über den Hafen Lobito verschifft werden sollen [12].
Die italienische GF-Gruppe (Albenga) ist ebenfalls stark im Fruchtgeschäft engagiert, betreibt einen eigenen Fruchtterminal und bezeichnet sich selbst als den größten Frucht- und Gemüse-Importeur und Distributor im mediterranen Europa. Neben acht Kühlschiffen gehörten die Costa Container Lines (CCL), Containerschiffe, 65.000 Container und 4.500 Kühlcontainer zur Logistik-Division. Die CCL-Organisation, die Mitarbeiter und die Containerschiffe wurden inzwischen von Hamburg Süd übernommen. Die Kühlschiffe und das Terminal will die GF-Gruppe weiterhin betreiben.
Die andere Gruppe der Kühlschiffsbetreiber, die Pools sind dagegen horizontal strukturiert. Sie sind wie beispielsweise Seatrade, NYKCool, Star Reefers oder Green Reefers vorwiegend im Reedereigeschäft mit Schwerpunkt Kühlschiffe tätig. Je nach Größe und Engagement werden die Kühlschiffe lang- oder kurzfristig an Frucht- oder Handelsgesellschaften verchartert oder auch in eigenen Liniendiensten eingesetzt.
9. Neubauten, Charterraten, Verlängerungen
Die Neubauliste ist mit rund 15 Schiffen extrem kurz, zu kurz, um einen Ausgleich für die Abwrackungen zu bilden. Seatrade hat bei der Werft Kitanihon (Japan) sechs Kühlschiffe a 600.000 cbft bestellt mit Lieferung in 2009/2010. Star Reefers meldete, dass die 3. Serie von neuen Kühlschiffen (615.000 cbft, 13.200 tdw, 400 TEU) von der Shikoku Dockyard (Japan) ab 2009 geliefert werden. Diese Schiffe werden von Star Reefers für 10 Jahre von einer japanischen Reederei gechartert. Seit 1995 ist der Schiffsraum der jährlich abgewrackten Kühlschiffe größer als der Schiffsraum der Neubauten. Folge – der am Markt verfügbare Kühlschiffsraum schrumpft. Auch die auf 0,80 – 0,90 US $ pro cbft und Monat gestiegene Charterraten haben auf die Neubaubestellungen keine Wirkung ausgeübt. Die Preise für Schiffsneubauten sind schneller gestiegen und Bauplätze sind weltweit knapp. Wer heute (2007/2008) ein neues Kühlschiff bestellt, muss zwei bis drei Jahre, also mindestens bis Mitte 2010, auf die Ablieferung warten. Reedereien, die schnell mehr Kühlschiffsraum benötigen, haben daher nur die Möglichkeit der Schiffsverlängerung (Abbildung 10, 11, 12).
Abbildung 10: Verlängerung der CALA-Kühlschiffe im Dock 1 der Lloydwerft, in das geschnittene und auseinander geschobene Schiff wird eine der beiden links sichtbaren Mittschiffssektionen eingefügt (Foto Lloydwerft)
Die vier 174 Meter langen Kühlschiffe der CALA-Klasse sind Seitenlader, vier davon wurden 1999 und 2000 abgeliefert. Sie wurden 2007 bei der Lloyd-Werft um eine 15,7 Meter lange und 510 Tonnen schwere Mittschiffssektion verlängert und zählen mit rund 700.000 cbft Laderaum und 500 TEU Stellplätzen mit zu den größten Kühlschiffen der Welt. Bei der CALA PALMA-Verlängerung trat ein Brand auf, der sich nur mit großem Aufwand löschen ließ.
Abbildung 11: Einfügen der Mittschiffssektion (Foto Lloydwerft)
Der Kauf von jeweils 14 modernen Secondhand-Kühlschiffen durch MPC Hamburg (Reeferflotte 1 und 2) in 2006 und 2007 ließ die Fachwelt aufhorchen. Diese Schiffe wurden von Seatrade erworben und wurden von Seatrade zu Charterraten von 0,85 US $/cbft und Monat zurück gechartert [13, 14].
10. Innovative Kühlschiffe
Die im Mittelmeerdienst fahrenden innovativen Hybridschiffe wie die CARMEL ECOFRESH sind speziell für diesen Dienst entworfen und zu groß für viele Ladehäfen in Süd- und Mittelamerika. Im Deckshaus mitschiffs sind 6 kühlbare Ladedecks übereinander angeordnet, im vorderen und hinteren Bereich sind Laderäume für Container angeordnet (Daten s. Tabelle 1).
Abbildung 12: Verschweißen der einfügten Mittschiffssektion (Foto Lloydwerft)
Folgende Merkmale sind heute Stand der Technik, wenn neue moderne Kühlschiffe gebaut werden. Ähnlich wie die CALA-Klasse oder die LOMBOK STRAIT werden Seitenlader zukünftig eine wichtigere Rolle spielen, weil dann die Decksflächen für viele Container frei werden. Container an Deck erfordern entsprechende Ballastkapazitäten, erhöhte E-Kapazitäten und Kräne für den Containerumschlag. Einrichtungen für die CA-Versorgung der Laderäume und Kühlcontainer an Deck sind vorzusehen. In Fachkreisen wird auch über den Einsatz von Ammoniak-Absorptionsanlagen diskutiert, um aus der Abgaswärme der Dieselmotoren Kälte zu erzeugen [15].
Pro 40-Fuß-Kühlcontainer sollten 6 – 10 kW vorgehalten werden, d. h. für 500 TEU zusätzlich 1.500 – 2.500 kW Generatorleistung. Daher sollten auch im Hinblick auf die kommenden Vorschriften zum Schwefelgehalt im Brennstoff große Wellengeneratoren und eine verbesserte Abgasnutzung mit Dampfturbogeneratoren vorgesehen werden [16]. Dies ist auch notwendig, um auf die extrem gestiegenen Brennstoffpreise zu reagieren und einen umweltfreundlichen Schiffsbetrieb zu ermöglichen (Carbon footprint).
Tabelle 1: Daten von modernen Kühlschiffen
11. Zusammenfassung
Auch wenn viele Zeichen darauf hindeuten, dass das Ende der Kühlschifffahrt bevor steht, soll dieser Beitrag die Bedeutung der Kühlschiffe für einige Ladungen (Bananen, Kiwi, Zitrus, Fisch) herausstellen. Der direkte Kühlschiffstransport erfolgt wie beim Taxi mit wenig Anlaufhäfen und hat neben der Ladung auch Einfluss auf die Infrastruktur. Kleine Häfen sind für große Containerschiffe, die wie ein Bus mit vielen Haltestellen (Anlaufhäfen) fahren, nicht geeignet. Energetisch benötigt die Kühlung pro Tonne Ladung im Kühlschiffsladeraum erheblich weniger E-Leistung als im Kühlcontainer, dies wird zukünftig eine wachsende Bedeutung erhalten, da die Umweltproblematik auch die Kühlschifffahrt erreicht hat (CO2-Ausstoß, Carbon footprint). Erst wenn die Jahres-Charterraten für Kühlschiffe die Schwelle von 1 US $ pro Kubikfuß und Monat übersteigt, werden im größeren Umfang neue Kühlschiffe bestellt, vorausgesetzt, dass es freie Bauplätze auf den Werften gibt. Die Leasingraten für 40-Fuß-Container liegen derzeit um 0,1 US $ pro Kubikfuß und Monat. Allerdings ist der Transport und Stromanschluss noch zusätzlich zu bezahlen.
12 Literatur
[1] Hochhaus, K.-H.: Kälteanwendung auf Schiffen, im Lehrbuch der Kältetechnik, Band 2, C. F. Müller, Heidelberg, 1997
[2] Wild, Y.: Kühlcontainer, S. 818 ff in Handbuch Schiffsbetriebstechnik, 2006 Seehafen Verlag Hamburg
[3] Hochhaus, K.-H.: Transport und Umschlag von temperierter Ladung, Schiff +Hafen Nr. 9/2004 S. 24-35
[4] Hochhaus, K.-H.: Fusionen in Europas Fruchthäfen, Fruit World International, Heft Nr. 1/2006
[5] Threvenot, Roger: A History of Refrigeration througout the World, International Institute of Refrigeration, Paris 1979
[6] Hochhaus, Karl-Heinz: Deutsche Kühlschifffahrt (1902 – 1995), Verlag H. M. Hausschild GmbH, Bremen 1996, ISBN 3-931785-11-4
[7] Hochhaus, K.-H.; Idler, L.; Wild, Y.: Kühlcontainer und Kontrollierte Atmosphäre im Schiffstransport, Handbuch der Werften, Band XXI, Hansa Verlag, Hamburg 1992
[8] Wild, Y.: Systemtechnische Untersuchungen zum Einsatz Kontrollierter Atmosphäre (CA) für die Ladungsbehandlung auf Kühlschiffen und Kühlcontainerschiffen, Dissertation, TUHH, Arbeitsbereich Elektrische Energiesysteme und Automation, 1993
[9] Hochhaus, K.-H.; 10 Jahre CA in der Kühlschifffahrt, International Fruitworld Nr. 4/2002
[10] Hochhaus, K.-H. (Herausgeber): Kühlcontainerschifffahrt – Zukünftige Containerschiffe nur noch mit Integral-Kühlcontainern, Abschlussbericht der STG-Arbeitsgruppe Kühlcontainerschifffahrt“, Hamburg 1997
[11] Hochhaus, K.-H.: Bananentransport in Kühlcontainern, International Fruitworld Nr. 1/98
[12] N. N.: Africa`s production appeal, RQ May 2008, Containerisation International
[13] N. N.: “MPC Reefer Flotte” 14 Kühlschiffe, MPC Schiffsbeteiligungen, Hamburg 2006
[14] Hochhaus, K.-H.; Glandien, H.: Cool- Reefertechnik mit Zukunft, ISBN 978-3-87743-818-3 2007 Seehafen Verlag Hamburg
[15] Yuan, Z.: Systemtechnische Untersuchung von Ammoniak-Absorptionskälteanlagen für die Schiffahrt, Dissertation, TUHH, Arbeitsbereich Elektrische Energiesysteme und Automation, Shaker Verlag, 1997
[16] Hochhaus K.-H.: Abwärmenutzung auf Motorschiffen, Hansa Nr. 10, 2006 Hamburg
