1. Schiffe
Hauptziel der Initiative „FuelEU Maritime“ – eines zentralen Bestandteils des Pakets „Fit für 55“ der EU – ist es, die Nachfrage nach erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen und deren konsequente Nutzung zu steigern und damit die Treibhausgasemissionen des Schifffahrtssektors zu verringern und dabei zugleich das reibungslose Funktionieren des Seeverkehrs zu gewährleisten und Verzerrungen im Binnenmarkt zu vermeiden.
Die neuen Vorschriften zielen darauf ab, im Seeverkehr den Weg hin zu den Klimazielen der EU für 2030 und 2050 zu ebnen, und dürften eine grundlegende Rolle bei der Umsetzung des europäischen Klimagesetzes spielen.
2. Globale Ziele bis 2050
2023 hat die IMO angekündigt, die Treibhausgasemissionen des internationalen Seeverkehrs bis 2030 um 30 Prozent und bis 2040 um 80 Prozent reduzieren zu wollen. Klimaneutralität sollte bis 2050 erreicht werden.
Quelle https://www.dvz.de/politik/detail/news/imo-umweltausschuss-beschliesst-globale-standards-fuer-schiffstreibstoff.html
Bis 2050 wird ein zweigleisiges Vorgehen die CO2-Emissionen der maritimen Schifffahrt reduzieren: Die International Maritime Organization (IMO) setzt auf globale Neutralität bis etwa 2050 mit Zwischenzielen von 20-30% Emissionssenkung bis 2030 und 70% bis 2040.
In der EU wird der Emissionshandel (EU-ETS) ausgeweitet, der bis 2050 zu einer Reduzierung der Treibhausgasintensität der Kraftstoffe um 80% durch die «Fuel EU Maritime»-Richtlinie führt, ergänzt durch das ambitionierte Ziel der Klimaneutralität bis 2050 im Rahmen des europäischen Grünen Deals.
3. Flugzeuge
Europa
ReFuelEU Aviation fördert die verstärkte Nutzung nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) als wirksamstes Instrument zur Reduzierung der CO2-Emissionen im Luftverkehr . Die Maßnahme ist Teil des „Fit for 55“-Pakets zur Erreichung des Emissionsreduktionsziels von 55 % bis 2030. Sie verpflichtet Flugkraftstofflieferanten, den Anteil nachhaltiger Flugkraftstoffe, der dem konventionellen Flugkraftstoff an EU-Flughäfen beigemischt wird, schrittweise zu erhöhen.
Globale Vorschriften
Es gibt keine weltumspannenden einheitlichen Vorschriften für zukünftige Flugzeugtreibstoffe. Bisher gibt es nur regionale und nationale Vorschriften für zukünftige Flugzeugtreibstoffe, insbesondere in Form von Quoten für den Einsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels, SAFs).
Zukünftige Flugzeugtreibstoffe konzentrieren sich stark auf Sustainable Aviation Fuels (SAF).Globale Gremien wie dieICAO (International Civil Aviation Organization) unterstützen ebenfalls die Nutzung alternativer Treibstoffe, um die CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs bis 2030 um 5 % zu reduzieren
Die EU-Verordnung ReFuelEU Aviation schreibt vor, dass ab 2025 ein Mindestanteil von 2 % SAF in Flugkraftstoffen enthalten sein muss, der schrittweise auf 70 % bis 2050 ansteigt, wobei auch synthetische Kraftstoffe (E-Fuels) einbezogen sind. Diese Regulierung zielt darauf ab, die Luftfahrt CO2-neutral zu machen und umfasst die Nutzung von Bioabfällen, Altspeiseöl und Algen, allerdings unter strengen Nachhaltigkeitskriterien.
Statt Quoten fördert die US-Regierung mit dem „Inflation Reduction Act“ die Entwicklung und Produktion von SAFs durch finanzielle Anreize.
4. Daten und Fakten
Aktuell trägt die Luftfahrt je nach Quelle 2,5 bis drei Prozent zum globalen CO2-Ausstoß bei. Um ihr Ziel zu erreichen, im Jahr 2050 CO2-neutral zu operieren, will die Branche auf grünes Kerosin – sogenannte Sustainable Aviation Fuels (SAFs) – umsteigen. Hier droht jedoch eine Versorgungslücke, warnt die Studie „From Feedstock to Flight: How to unlock the potential of SAF“ von Strategy&, der globalen Strategieberatung von PwC. Bereits im Jahr 2030 könnte die Branche demnach weltweit etwa 46 Millionen Tonnen SAFs benötigen, beim aktuellen Ausbautempo der dafür notwendigen Infrastruktur und Raffinerien könnten allerdings nach Berechnungen der International Air Transport Association (IATA) höchstens 24 Millionen Tonnen produziert werden, also nur etwa die Hälfte. Um diese Lücke zu schließen und ihre Klimaziele doch noch zu erreichen, müsste die Branche laut der Strategy&-Studie bis 2030 mindestens 100 Milliarden Euro investieren. Bis 2035 steigt der Investitionsbedarf auf 215 Milliarden Euro an, bis 2050 sogar auf eine Billion Euro.
5. Ammoniak als Treibstoff
Ammoniak zählt nicht direkt zu den Sustainable Aviation Fuels (SAF), obwohl es als alternativer Treibstoff im Luftverkehr diskutiert wird und das Potenzial für eine nachhaltigere Luftfahrt haben könnte. SAF sind Flüssigkraftstoffe, die aus nicht-fossilen Rohstoffen hergestellt werden, während Ammoniak hauptsächlich als Wasserstoffträger oder als direkter Treibstoff eingesetzt werden kann
Die Untersuchung mit dem Titel „ Die potenzielle Rolle von Ammoniak als kohlenstoffarmer Flugkraftstoff “ gibt einen Überblick über den aktuellen Wissensstand zu Ammoniak als Flugkraftstoff und zeigt die Wissenslücken auf, die untersucht werden müssen, bevor Ammoniak als praktikable Option in Szenarien zur Dekarbonisierung des Flugverkehrs in Betracht gezogen werden kann.
6. Zusammenfassung der Untersuchung
Ammoniak als Treibstoff
Dieser Bericht untersucht das Potenzial von Ammoniak als alternativen kohlenstoffarmen Kraftstoff und als Energieträger für Wasserstoff. Basierend auf einer detaillierten Literaturrecherche zur Einsatzreife und den Aussichten für Ammoniak als Flugkraftstoff stellt der Bericht fest: Ammoniak und Ammoniak-Wasserstoff-Mischkraftstoffe sind technologisch noch wenig ausgereift. Es gibt vielversprechende technologische Ansätze, aber nicht-technische Faktoren müssen noch berücksichtigt werden.
Im Vergleich zu Wasserstoff sind für Ammoniak relativ geringere Änderungen der Speicher- und Transportinfrastruktur erforderlich. Die höhere gravimetrische Energiedichte von Wasserstoff und seine breitere Anwendung in Brennstoffzellen sind jedoch im Flugverkehr vorteilhafter.
Die „grüne“ Produktion durch erneuerbare Energien muss rasch ausgebaut werden.
Obwohl Ammoniak im Triebwerkseinsatz kohlenstofffrei ist, werden weitere Daten zu den nicht-CO2-bedingten klimawirksamen Auswirkungen von Ammoniak als Flugkraftstoff benötigt, um seine Eignung zur Bekämpfung des Klimawandels vollständig zu bestimmen. Die zukünftige globale Lieferkette für grünes Ammoniak befindet sich noch im Aufbau.
Strom aus erneuerbaren Energien und die Transportkosten sind entscheidende Faktoren dafür, wo und zu welchem Preis grünes Ammoniak in Zukunft produziert wird. Die Nachfrage nach grünem Ammoniak aus der Landwirtschaft und der Kunststoffindustrie dürfte ebenfalls hoch sein. Da diese Sektoren die Dekarbonisierung vorantreiben und es weniger alternative kohlenstoffarme Rohstoffoptionen gibt, ist mit einem zunehmenden Wettbewerb um begrenzte Produktionskapazitäten zu rechnen.
Die Sicherheitszertifizierung für den Umgang mit und die Lagerung von Ammoniak an Flughäfen muss angesichts der reaktiven Eigenschaften von Ammoniak regulatorisch geprüft werden. Ammoniakkraftstoffe müssen zudem strengen Tests anhand etablierter Leistungskennzahlen der Luftfahrtindustrie unterzogen werden, bevor sie kommerziell breit eingesetzt werden können. •
Kommerzielle Hindernisse ergeben sich aus der reduzierten Nutzlast für den Ammoniakantrieb, da dieser im Vergleich zu herkömmlichem Kerosin mehr Volumen für die Lagerung an Bord benötigt, und der noch ungewissen Preisgestaltung für grünen Ammoniakkraftstoff. Es fehlt an politischen Maßnahmen zur Beschleunigung der Einführung alternativer (nicht-Drop-in-)Kraftstoffe wie Ammoniak und Wasserstoff, um die bestehenden Hindernisse zu überwinden.
Es ist unwahrscheinlich, dass CO2-Abgaben im Rahmen des britischen Emissionshandelssystems und CORSIA ausreichende Investitionen anstoßen werden, um diese Kraftstoffe auf den Markt zu bringen.
