German Dry Docks – ein Bremerhavener Werftenverbund

Karl-Heinz Hochhaus.

Abbildung 1: Dockstandorte von German Dry Docks im Bremerhavener Kaiserhafen (Quelle Bremenports [1])

Einführung

Der vorwiegend im Reparaturgeschäft tätige Bremerhavener Werftenverbund German Dry Docks (GDD) entstand im Januar 2013 aus dem Zusammenschluss der Rickmers Lloyd Dockbetrieb GmbH & Co. KG und dem Geschäftsbereich Schiffstechnik der MWB Motorenwerke Bremerhaven AG. verfügt über 6 Dockanlagen (siehe Abb. 1).

Dockkapazitäten

Dock	Bauart	Bezeichnung Standort	Länge [m]	Breite [m]	Kran [t]	Hebe-fähigkeit t
Dock I	Trocken- dock	Kaiserdock I, Lloyd Werft	222	32/26	1×35
Dock II	Trocken- dock	Kaiserdock II Lloyd Werft	335	40/35	1×35 1×50
Dock III	Schwimm- dock,	Lloyd Werft	280	47/38	3×15 1×60	35.000
Dock IV	Schwimm- dock,	ehemals Rickmers Lloyd	147	28/21	1×10 1×5	7.200
Dock V	Schwimm- dock,	ehemals MWB	215	44/35	1×25	20.000
Dock VI	Schwimm- dock,	ehemals MWB	162,5	31,3/24	1×6,5 1×5	8.000

Tabelle 1: Daten der Trocken- und Schwimmdocks (Quelle GDD)

Der Rickmers Lloyd Dockbetrieb firmiert seitdem unter dem neuen Namen German Dry Docks GmbH & Co. KG. Die Geschäftsführung besteht aus Uwe Beck, vorher Geschäftsführer vom Rickmers Lloyd Dockbetrieb und Detlef Nünke, dem bisherigen Prokuristen der MWB. Seit dem 1.8.2014 ist auch Guido Försterling an der Geschäftsführung beteiligt. Der Firmensitz wurde im Rahmen dieser Konzentration in die Barkhausenstraße 60 in Bremerhaven verlegt.

Abbildung 2: Die „Timca“ an der GDD-Pier während des Umbaus (Foto Dr. Hochhaus)

Der Werftenverbund hat Zugriff auf sechs Docks im Kaiserhafen ( Tabelle 1). Während das Kaiserdock I und die Schwimmdocks III, IV, V und VI firmeneigene Kapazitäten darstellen, gehören das Schwimmdock III und das Kaiserdock II der Lloyd Werft, die in Kooperation benutzt werden. A

Die etwa 100 Beschäftigten von GDD haben im vergangenen Jahr rund 250 Reparaturaufträge abgearbeitet, daran waren 185 Schiffe beteiligt, die für die die Reparaturarbeiten im Dock oder an der Werftpier lagen. Der Rest entfällt auf Hafenreparaturen und Bordeinsätze auf fahrenden Schiffen.

Abbildung 3: Vorbereitende Arbeiten zur Nachrüstung der Scrubber (Foto Dr. Hochhaus)

Nachrüstung von Entschwefelungsanlagen

Vor fünf Jahren wurden von MWB erste Erfahrungen beim Einbau von Entschweflungsanlagen gesammelt. 2009 wurde auf der „Timbus“ eine Versuchsanlage zur trockenen Entschwefelung („Dryegcs“-System) eingebaut [2]. Das Fährschiff „Ficaria“, das 2009 bei der MWB verlängert wurde, erhielt im Rahmen des Werftaufenthaltes eine Nassentschwefelungsanlage „PureSO_x“ in Hybridbauart [3]. Diese Anlage war der Prototyp des Herstellers Aalborg/Alfa Laval.

Zur Zeit der Manuskripterstellung werden von GDD auf den ConRo-Schiffen der niederländischen Spliethoff-Gruppe, beginnend mit der „Timca“ (Abb. 2), Entschwefelungsanlagen nachgerüstet. Die mit 28.300 GT vermessenen Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 17.700 tdw werden von zwei Wärtsilä Motoren (12V46) mit je 12.600 kW angetrieben. Sie entstanden in den Jahren 2005 bis 2009 auf der Werft Stocznia Szczecińska Nowa in Stettin. Jedes dieser vom Tochterunternehmen Transfennica in der Ostsee eingesetzten Schiffe erhalten eine Nass-Entschwefelungsanlage von Aalborg/Alfa Laval zur Reinigung der Abgase der Hauptmaschinen sowie der zwei Hilfsdiesel.

Da die Schiffe für den Umbau nur kurz aus der Fahrt genommen werden, erfolgen werftseitig vorbereitende Arbeiten für den Einbau des PureSO_x-Systems. Dazu gehört die Vorfertigung einer neuen Schornsteinsektion (Abb. 3), und deren Vorausrüstung mit dem neuen Abgassystem, dem im Bypass angeordneten Scrubber und die Verrohrung der Waschwasseranlage. Außerdem entstand eine neue Seekastensektion, die ebenfalls vorausgerüstet wurde und Teil des neu zu schaffenden Pumpenraumes der Schiffe ist. Rund drei Wochen wurden benötigt, um auf dem ersten Schiff, der „Timca“, den bestehenden Schornstein zu entfernen und die neue Schornstein- sowie die Seekastensektion einzubauen. Sehr aufwendig war die Integration der neuen Seewasserleitungen in die bestehende Schiffsstruktur vom Seekasten bis in den neuen Schornstein (Abb. 4)

Hintergrund für diese Umbauten sind die ab 2015 in der Ost- und Nordsee geltenden Vorschriften, die nur noch einen Kraftstoff mit maximal 0,1 % Schwefel zulassen. Alternativ sind Anlagen zur Abgasentschwefelung zulässig, die inzwischen auf vielen Schiffen nachgerüstet werden [2, 3].