Einführung
Die DNV, eine der Klassifiktionen für die Schifffahrt mit Sitz in Norwegen, sieht im Ammoniak eine Alternative mit hohem Potenzial und schätzt: Bis 2050 könnte sein Anteil im Energieträgermix bei Binnen- und Hochseeschiffen auf 25 Prozent anwachsen, neben Flüssiggas, Diesel, Schweröl und Biokraftstoffen.
Denn laut einer Studie von DNV hat Ammoniak in nur fünf Jahren den Weg vom Konzept in die erste frühe Implementierungsphase geschafft und könnte sich zu einem Treibstoff mit geringem Treibhausgasausstoß für die Hochseeschifffahrt entwickeln.
39 mit Ammoniak betriebene Schiffe sind bestellt, Vorschriften dafür existieren, kommerzielle Motoren sind verfügbar und die erste Verwendung des Kraftstoffs wurde demonstriert.
Der japanische Mitsui-Konzern hat mit der Erprobung des weltweit ersten kommerziellen, mit Ammoniak betriebenen Dual-Fuel-Zweitaktmotors begonnen – ein Prototyp eines MAN-Motors (Quelle Mitsui)
Die Produktion von blauem und grünem Ammoniak hat fast 1 Million Tonnen erreicht, und es gibt bestätigte Pläne, diese bis 2030 auf 14 Millionen Tonnen zu steigern. Auch die Bunkerinfrastruktur entwickelt sich weiter, wobei Versuche in wichtigen Häfen wie Singapur und Rotterdam abgeschlossen wurden.
Singapur und Rotterdam gehören zu den größten Bunkerhäfen der Welt und sind damit wichtige Kettenglieder auf den viel genutzten asiatisch-europäischen Schifffahrtsrouten. In der Seefahrt wird größtenteils noch Dieselöl und Schweröl verwendet, aber es gibt immer mehr nachhaltige Alternativen, wie etwa Biokraftstoffe.
Jede Alternative an synthetischen Kraftstoffen, wie Wasserstoff und Kraftstoffen auf Basis von Wasserstoff wie Ammoniak und Methanol haben ihre eigenen Herausforderungen im Hinblick auf Kosten, Verfügbarkeit, Sicherheit und Einschränkungen, die daher rühren, dass die Energiedichte im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen geringer ist. Darum haben die beiden Häfen nun vereinbart, eine breite Koalition aus Verladern, Kraftstofflieferanten und anderen Unternehmen zu bilden, die gemeinsam an möglichen Lösungen arbeiten.
Der finnische Motorenhersteller Wärtsilä hat den ersten kommerziell verfügbaren Viertakter vorgestellt. Die Ammoniaklösung ist jetzt als Teil der Motorenplattform, die im September 2022 auf den Markt gebracht wurde (Quelle Wärtsilä)
Die Hafenbehörden werden mit dem Global Centre for Maritime Decarbonisation und dem Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero-Carbon Shipping zusammenarbeiten. Darüber hinaus werden Partner aus der gesamten Kette mit einbezogen.
Den Anfang machen bp, CMA CGM, die Digital Container Shipping Association, Maersk, MSC, Ocean Network Express, PSA und Shell. Damit lässt sich Finanzierung sichern und es können gemeinsame Pilotprojekte für Bunkerung und Verwendung von kohlenstoffarmen und -freien Kraftstoffen gestartet werden.
Die Produktion von blauem und grünem Ammoniak hat fast 1 Million Tonnen erreicht, und es gibt bestätigte Pläne, diese bis 2030 auf 14 Millionen Tonnen zu steigern. Auch die Bunkerinfrastruktur entwickelt sich weiter, wobei Versuche in wichtigen Häfen wie Singapur und Rotterdam abgeschlossen wurden.
Die verstärkte Nutzung von Ammoniak als Schiffskraftstoff erfordert einen Rahmen standardisierter Lösungen, die branchenweit leicht umgesetzt werden können“, sagte Linda Hammer, Principal Consultant bei DNV und Hauptautorin.
„Der derzeitige risikobasierte Genehmigungsrahmen muss durch verbindliche Vorschriften ersetzt werden, die im IGF-Code vorgeschrieben sind. Die Produktion muss gesteigert werden, und mehr Häfen müssen in der Lage sein, grünes und blaues Ammoniak zu liefern – was eine Harmonisierung der Sicherheitsstandards in den Häfen und die Weitergabe der gewonnenen Erkenntnisse erfordert. Standardisierte Schulungen sind ebenfalls unerlässlich, um eine ausreichende Anzahl kompetenter Besatzungsmitglieder sicherzustellen.“
Der erste mit Ammoniak betriebene Schlepper Sakigake (Quelle NK)
Die japanische Reederei NYK hat Verträge zum Bau eines Gastankers mit Ammoniakantrieb abgeschlossen.
Im August 2024 wurde in der Bucht von Tokio das weltweit erste mit Ammoniak betriebene kommerzielle Schiff, ein Schlepper mit dem Namen Sakigake, in Dienst gestellt. Dieser Schlepper wurde von NYK und IHI Power Systems Co., Ltd. entwickelt.
Für das zweite ammoniakbetriebene Schiff wurde beschlossen, einen Ammoniaktanker zu bauen, da solche Schiffe ihren Treibstoff als Ladung haben. Das neue Schiff, wurde als ammoniakbetriebener Tanker mit 40.000 m³ Kapazität gemeinsam mit der Japan Engine Corporation, Nihon Shipyard Co., Ltd. (NSY), IHI Power Systems und ClassNK entwickelt. Es wird im November 2026 auf der Ariake-Werft der Japan Marine United Corporation fertiggestellt. Ziel ist eine allgemeine Reduzierung der Treibhausgasemissionen (THG) um 80 % oder mehr, um zur Erreichung des Null-Emission-Ziels für Hochseeschiffe beizutragen.
Yara International
Yara ist an der Entwicklung des weltweit ersten ammoniakbetriebenen Containerschiffes „Yara Eyde“ beteiligt, das zwischen Norwegen und Deutschland verkehren soll.
Ocean Network Express (ONE)
Die Reederei hat an der Entwicklung eines Designs für ein mit Ammoniak betriebenes Containerschiff mitgewirkt, das eine grundlegende Genehmigung erhalten hat.
Die Containerreederei Ocean Network Express, kurz ONE, hat mit dem 24.136-TEU-Neubau namens „ONE Innovation“ ihr bislang größtes Schiff in Dienst gestellt. Die Kure-Werft von Japan Marine United Corporation übergab den Megamax-Carrier 2023 an Ocean Network Express (Quelle Network Express)
Ocean Network Express (ONE), die weltweit siebtgrößte Containerreederei mit Sitz in Singapur, hat zehn neue Containerschiffe bestellt. Die so genannten Very Large Container Ships (VLCS) haben eine Kapazität von jeweils 13.700 TEU, teilt das Unternehmen mit. Die Neubauten sollen für einen Antrieb mit Methanol und Ammoniak vorbereitet sein und verfügen über weitere energiesparende Techniken.
Hapag-Lloyd
Die Hamburger Großreederei rüstet mehrere seiner Schiffe auf Methanol um und hat auch neue Schiffe bestellt. Es wurden 24 neue Schiffe bestellt, die zwischen 2027 und 2029 ausgeliefert werden, mit LNG angetrieben werden und für Ammoniak („Ammonia-ready“) vorbereitet sind.
Hapag-Lloyd jetzt zwei Aufträge über insgesamt 24 Containerschiffe mit zwei chinesischen Werften unterzeichnet. Zwölf Neubauten mit einer Kapazität von 16.800 TEU werden bei der Yangzijiang Shipbuilding Group gebaut. Diese Einheiten werden für Kapazitätserweiterungen in bestehenden Services genutzt werden. Weitere zwölf Schiffe mit einer Kapazität von je 9200 TEU wurden bei New Times Shipbuilding Company in Auftrag gegeben und sollen ältere Einheiten der Hapag-Lloyd-Flotte ersetzen, die sich in diesem Jahrzehnt dem Ende ihrer Lebensdauer nähert.
Autotransporter von Grimaldi (Quelle Grimaldi)
Die Umstellung auf Methanol ist ein Schritt zur Dekarbonisierung der Flotte, wobei der Fokus darauf liegt, die Flotte bis 2045 klimaneutral zu betreiben.
Grimaldi Lines
Bestellt 15 ammoniakfähige Autotransporter bei der italienischen Werft Fincantieri, die voraussichtlich ab dem Jahr 2027 abgeliefert werden [DVZ – Deutsche Verkehrs-Zeitung].
Mitsui O.S.K. Lines (MOL)
Bestellt in Zusammenarbeit mit CMB.TECH neun ammoniakfähige Schiffe im Rahmen ihrer Strategie, bis 2035 klimaneutrale Schiffe in der Flotte zu haben,
Eidesvik
Hat das Versorgungsschiff „Viking Energy“ bereits auf eine Ammoniak-Brennstoffzelle umgerüstet, die 2023 in Betrieb genommen werden soll.
Exmar LPG / Seapeak
Hat zwei Schiffe bei Hyundai Mipo Dockyard bestellt, die für den Betrieb mit Ammoniak ausgestattet sein sollen.
Viridis Bulk Carriers
Geplante Viridis Bulk Carrier (Quelle Viridis)
Plant, in Zukunft eine Reihe von mit Ammoniak betriebenen Schiffen für den europäischen Kurzstrecken -Seeverkehr anzubieten (Quelle Höegh)
Höegh
Der Autotransporter „Höegh Aurora“ wird derzeit mit LNG betrieben, ist aber für den Betrieb mit Ammoniak vorbereitet (Ammoniak „ready“). Es wird zu einem späteren Zeitpunkt entsprechend umgerüstet, denn zur Zeit fehlt es in den Häfen an Bunkermöglichkeiten für Ammoniak. Die Höegh Aurora ist eines der größten und umweltfreundlichsten Autotransportschiffe der Welt.
