aktualisiert Ende Juli 2026
1. Einführung
Die DNV, eine Klassifiktionen für die Schifffahrt mit Sitz in Norwegen, sieht im Ammoniak eine Alternative mit hohem Potenzial und schätzt: Bis 2050 könnte sein Anteil im Energieträgermix bei Binnen- und Hochseeschiffen auf 25 Prozent anwachsen, neben Flüssiggas, Diesel, Schweröl, Methanol und Biokraftstoffen.
Denn laut einer Studie von DNV hat Ammoniak in nur fünf Jahren den Weg vom Konzept in die erste frühe Implementierungsphase geschafft und könnte sich zu einem Treibstoff mit geringem Treibhausgasausstoß für die Hochseeschifffahrt entwickeln.
39 mit Ammoniak betriebene Schiffe sind bestellt, Vorschriften dafür existieren, kommerzielle Motoren sind verfügbar und die erste Verwendung des Kraftstoffs wurde demonstriert.
Der japanische Mitsui-Konzern hat mit der Erprobung des weltweit ersten kommerziellen, mit Ammoniak betriebenen Dual-Fuel-Zweitaktmotors begonnen – ein Prototyp eines MAN-Motors (Quelle Mitsui)
Die Produktion von blauem und grünem Ammoniak hat fast 1 Million Tonnen erreicht, und es gibt bestätigte Pläne, diese bis 2030 auf 14 Millionen Tonnen zu steigern. Auch die Bunkerinfrastruktur entwickelt sich weiter, wobei Versuche in wichtigen Häfen wie Singapur und Rotterdam abgeschlossen wurden.
Singapur und Rotterdam gehören zu den größten Bunkerhäfen der Welt und sind damit wichtige Kettenglieder auf den viel genutzten asiatisch-europäischen Schifffahrtsrouten. In der Seefahrt wird größtenteils noch Dieselöl und Schweröl verwendet, aber es gibt immer mehr nachhaltige Alternativen, wie etwa Biokraftstoffe.
Tabelle mit den Eigenschaften der verschiedenen maritimen Brennstoffe
Jede Alternative an synthetischen Kraftstoffen, wie Wasserstoff und Kraftstoffen auf Basis von Wasserstoff wie Ammoniak und Methanol haben ihre eigenen Herausforderungen im Hinblick auf Kosten, Verfügbarkeit, Sicherheit und Einschränkungen, die daher rühren, dass die Energiedichte im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen geringer ist. Darum haben die beiden Häfen nun vereinbart, eine breite Koalition aus Verladern, Kraftstofflieferanten und anderen Unternehmen zu bilden, die gemeinsam an möglichen Lösungen arbeiten.
Der finnische Motorenhersteller Wärtsilä hat den ersten kommerziell verfügbaren Viertakter vorgestellt. Die Ammoniaklösung ist jetzt Teil der Motorenplattform, die im September 2022 auf den Markt gebracht wurde (Quelle Wärtsilä)
Die Hafenbehörden werden mit dem Global Centre for Maritime Decarbonisation und dem Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero-Carbon Shipping zusammenarbeiten. Darüber hinaus werden Partner aus der gesamten Kette mit einbezogen.
Den Anfang machen bp, CMA CGM, die Digital Container Shipping Association, Maersk, MSC, Ocean Network Express, PSA und Shell. Damit lässt sich Finanzierung sichern und es können gemeinsame Pilotprojekte für Bunkerung und Verwendung von kohlenstoffarmen und -freien Kraftstoffen gestartet werden.
Die verstärkte Nutzung von Ammoniak als Schiffskraftstoff erfordert einen Rahmen standardisierter Lösungen, die branchenweit leicht umgesetzt werden können“, sagte Linda Hammer, Principal Consultant bei DNV und Hauptautorin.
„Der derzeitige risikobasierte Genehmigungsrahmen muss durch verbindliche Vorschriften ersetzt werden, die im IGF-Code vorgeschrieben sind. Die Produktion muss gesteigert werden, und mehr Häfen müssen in der Lage sein, grünes und blaues Ammoniak zu liefern – was eine Harmonisierung der Sicherheitsstandards in den Häfen und die Weitergabe der gewonnenen Erkenntnisse erfordert. Standardisierte Schulungen sind ebenfalls unerlässlich, um eine ausreichende Anzahl kompetenter Besatzungsmitglieder sicherzustellen.“
Der erste mit Ammoniak betriebene Schlepper Sakigake (Quelle NK)
Im August 2024 wurde in der Bucht von Tokio das weltweit erste mit Ammoniak betriebene kommerzielle Schiff, ein Schlepper mit dem Namen Sakigake, in Dienst gestellt. Dieser Schlepper wurde von NYK und IHI Power Systems Co., Ltd. entwickelt.
2. Die japanische Reederei NYK hat Verträge zum Bau eines Gastankers mit Ammoniakantrieb abgeschlossen.
Für das zweite ammoniakbetriebene Schiff wurde beschlossen, einen Ammoniaktanker zu bauen, da solche Schiffe ihren Treibstoff als Ladung haben. Das neue Schiff, wurde als ammoniakbetriebener Tanker mit 40.000 m³ Kapazität gemeinsam mit der Japan Engine Corporation, Nihon Shipyard Co., Ltd. (NSY), IHI Power Systems und ClassNK entwickelt. Es wird im November 2026 auf der Ariake-Werft der Japan Marine United Corporation fertiggestellt. Ziel ist eine allgemeine Reduzierung der Treibhausgasemissionen (THG) um 80 % oder mehr, um zur Erreichung des Null-Emission-Ziels für Hochseeschiffe beizutragen.
3. Yara International
Yara ist an der Entwicklung des weltweit ersten ammoniakbetriebenen Containerschiffes „Yara Eyde“ beteiligt, das zwischen Norwegen und Deutschland verkehren soll.Der Bau der Yara Eyde – dem weltweit ersten mit sauberem Ammoniak betriebenen Containerschiff – hat im September 2025 mit dem offiziellen Stahlschnitt auf der Werft Qingdao Yangfan Shipbuilding in China begonnen. Die Ablieferung des Schiffes ist für Mitte 2026 geplant, um den Betrieb auf der Route zwischen Norwegen und Deutschland aufzunehmen.
Projektdetails und Zeitplan
Baubeginn: Stahlschnitt-Zeremonie im September 2025.
Werft: Qingdao Yangfan Shipbuilding (China).
Geplante Fertigstellung: Mitte 2026.
Einsatzgebiet: Route zwischen Oslo, Porsgrunn, Bremerhaven und Hamburg/Rotterdam.
Eigentümer & Betrieb: Gehört zu Delphis (CMB.TECH) und wird über ein Joint Venture (NCL Oslofjord AS) betrieben.
4. Ocean Network Express (ONE)
Die Reederei hat an der Entwicklung eines Designs für ein mit Ammoniak betriebenes Containerschiff mitgewirkt, das eine grundlegende Genehmigung erhalten hat.
Die Containerreederei Ocean Network Express, kurz ONE, hat mit dem 24.136-TEU-Neubau namens „ONE Innovation“ ihr bislang größtes Schiff in Dienst gestellt. Die Kure-Werft von Japan Marine United Corporation übergab den Megamax-Carrier 2023 an Ocean Network Express (Quelle Network Express)
Ocean Network Express (ONE), die weltweit siebtgrößte Containerreederei mit Sitz in Singapur, hat zehn neue Containerschiffe bestellt. Die so genannten Very Large Container Ships (VLCS) haben eine Kapazität von jeweils 13.700 TEU, teilt das Unternehmen mit. Die Neubauten sollen für einen Antrieb mit Methanol und Ammoniak vorbereitet sein und verfügen über weitere energiesparende Techniken.
Der Entwurf des mit Ammoniak betriebenen 3500 TEU-Carriers stammt von Ocean Network Express, Nihon Shipyard Co., Ltd. und die Klassifikationsgesellschaft DNV (Quelle: Nihon Shipyard Co., Ltd.)
Der von der in Singapur ansässigen Reederei Ocean Network Express (ONE), Nihon Shipyard Co., Ltd. und der Klassifikationsgesellschaft DNV entwickelte Entwurf für ein mit Ammoniak betriebenes Schiff hat die grundsätzliche Genehmigung (Approval in Principle – AiP) von DNV erhalten. Der 3500 TEU-Carrier ist das Ergebnis eines Ende 2022 ins Leben gerufenen Entwicklungsprojekts der drei Parteien. Zusammen mit den zwölf Containerschiffen mit Dual-Fuel-Antrieb, die ONE kürzlich bei den chinesischen Werften Jiangnan Shipyard und Yangzijiang Shipbuilding bestellt hat, erreicht die Reederei eigenen Angaben zufolge einen weiteren Meilenstein auf dem Weg zu Netto-Null-Emissionen bis 2050. Um an dieses Ziel zu gelangen, sei der Übergang zu alternativen Kraftstoffen einer der wichtigsten Schritte, so ONE.
Laut Koshiro Wake, Senior Vice President der Abteilung Unternehmensstrategie und Nachhaltigkeit bei ONE, sei Ammoniak einer der Hauptschwerpunkte der Forschung von ONE, da der Brennstoff ein großes Potenzial habe, weniger Treibhausgasemissionen zu erzeugen als herkömmliche Schiffskraftstoffe.
Quelle: Schiff&Hafen
5. Hapag-Lloyd
Die Hamburger Großreederei rüstet mehrere seiner Schiffe auf Methanol um und hat 24 neue Schiffe bestellt, die zwischen 2027 und 2029 ausgeliefert werden, mit LNG angetrieben werden und für Ammoniak („Ammonia-ready“) vorbereitet sind.
Hapag-Lloyd hat zwei Aufträge über insgesamt 24 Containerschiffe mit zwei chinesischen Werften unterzeichnet. Zwölf Neubauten mit einer Kapazität von 16.800 TEU werden bei der Yangzijiang Shipbuilding Group gebaut. Diese Einheiten werden für Kapazitätserweiterungen in bestehenden Services genutzt werden. Weitere zwölf Schiffe mit einer Kapazität von je 9200 TEU wurden bei New Times Shipbuilding Company in Auftrag gegeben und sollen ältere Einheiten der Hapag-Lloyd-Flotte ersetzen, die sich in diesem Jahrzehnt dem Ende ihrer Lebensdauer nähert.
Mit welchen Treibstoffen die neuen Frachter betrieben werden, ist noch unklar. Viele neue Schiffe werden heutzutage so gebaut, dass sie neben fossilen auch nachhaltige Treibstoffe nutzen können – wie Biomethan, Methanol oder Ammoniak. Bis 2045 will Hapag-Lloyd klimaneutral auf den Weltmeeren fahren, fünf Jahre eher als die Weltschifffahrtsorganisation, die International Maritime Organization (IMO), vorgibt. Am einfachsten könne man die Emissionen senken, indem man langsamer fährt, sagte Habben Jansen. Das werde in Zukunft auch passieren.
Autotransporter von Grimaldi (Quelle Grimaldi)
6. Grimaldi Lines
Grimaldi Lines hat 15 ammoniakfähige Autotransporter bei den chinesischen Werften China Merchants Heavy Industries Jiangsu und Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding bestellt. Die Schiffe erhalten die Klassifizierung „Ammonia Ready“ vom italienischen Schiffsregister RINA.
Kapazität: Jeweils rund 9.000 bis 9.240 CEU (Car Equivalent Units) für den Transport von Pkw, Lkw und Elektrofahrzeugen.
Umwelttechnik: Ausrüstung mit Mega-Lithium-Batterien, Sonnenkollektoren und Landanschluss für emissionsfreien Hafenbetrieb.
Effizienz: Einsparung beim Kraftstoffverbrauch und geringerer CO₂-Fußabdruck durch optimiertes Rumpfdesign und Luftschmiersysteme.
Einsatzgebiete: Routen zwischen Europa, Nordafrika sowie dem Nahen und Fernen Osten (ein Schwerpunkt liegt auf dem Fernostverkehr)
7. CMB.TECH
CMB.TECH und Fortescue haben in Antwerpen am 22. Juni 2026 eine Vereinbarung über die Charter von bis zu 12 ammoniaktauglichen Newcastlemax-Schiffen von Bocimar, der Sparte für Trockenmassengut (Dry Bulk) von CMB.TECH, unterzeichnet. Die Vereinbarung umfasst eine Flotte von 12 Newcastlemax-Schiffen (210.000 dwt), sie werden von der chinesischen Werft Qingdao Beihai Shipbuilding gebaut. Bis zu drei Schiffe werden mit Ammoniak-Dual-Fuel-Motoren von WinGD ausgeliefert und sollen bis Ende 2026 in Dienst gestellt werden.
Die übrigen neun Schiffe werden „ammoniakbereit“ (ammonia-ready) ausgeliefert und können künftig für den Betrieb mit Ammoniak umgerüstet werden. Bei Betrieb mit grünem Ammoniak könnte die Flotte die Kohlendioxidemissionen im Vergleich zu herkömmlichen Schiffskraftstoffen um rund 250.000 Tonnen pro Jahr senken. Die Vereinbarung baut auf der langjährigen Zusammenarbeit zwischen Fortescue und Bocimar auf und unterstützt die Bestrebungen beider Unternehmen, emissionsärmere Schifffahrtslösungen voranzutreiben.
Bocimar ist die traditionsreiche Trocken-Bulk-Schifffahrtssparte (Dry Bulk) der CMB.TECH (oft auch als CMB Tech bezeichnet). Mit rund 120 Schiffen (darunter Capesize- und Newcastlemax-Bulker) transportiert Bocimar Rohstoffe wie Kohle, Eisenerz und Getreide. CMB.TECH ist ein diversifizierter, börsennotierter Schifffahrtskonzern (hervorgegangen beziehungsweise umgeformt u. a. aus Euronav) mit Sitz in Antwerpen, der stark auf emissionsarme und zukunftssichere Antriebstechnologien wie Wasserstoff und Ammoniak setzt
8. Eidesvik
Das Offshore-Versorgungsschiff „Viking Energy“ fährt noch nicht im regulären Betrieb mit Ammoniak oder einer Ammoniak-Brennstoffzelle, befindet sich aber im Umbau für diesen Antrieb. Nach Verzögerungen beim ursprünglichen Brennstoffzellen-Projekt (ShipFC) wurde der Zeitplan angepasst: Das Schiff liegt seit Mai 2026 in der Werft (Halsnøy Dokk) und wird mit einem Ammoniak-Dual-Fuel-Motor von Wärtsilä sowie entsprechenden Tanks ausgerüstet. Der Abschluss des Umbaus ist für den Herbst 2026 geplant. [1, 2, 3, 4]
Technischer Wechsel: Aufgrund von Entwicklungsverzögerungen bei den ursprünglich geplanten Festoxid-Brennstoffzellen (SOFC) liegt der Fokus im aktuellen Umbauprojekt („Apollo“) primär auf der Integration eines Ammoniak-Dual-Fuel-Motors
9. Exmar LPG / Seapeak
Das Joint-Venture zwischen Exmar und Seapeak hat mehrfach Schiffe bei der südkoreanischen Hyundai Mipo Dockyard in Auftrag gegeben. Die ersten zwei Dual-Fuel-LPG-Schiffe (46.000 m³) wurden im September 2002 bestellt (Lieferung Ende 2024 / Anfang 2025). Spätere Nachbestellungen umfassten auch mit Ammoniak betriebene Dual-Fuel-Antriebe. [1, 2, 3, 4, 5]
Schiffsspezifikationen und Details
Ammoniak-betriebene Dual-Fuel-Schiffe: Die folgenden vier Einheiten sind die weltweit ersten ozeangängigen Ammoniak-Frachter und werden nach belgischen Städten benannt. Die ersten zwei wurden im April 2026 getauft:
- Antwerpen
- Arlon
Technologie-Meilenstein: Einige dieser Einheiten wurden als weltweit erste ozeangängige Ammoniak-getriebene Gasfrachter konzipiert, um die Emissionen drastisch zu senken.
Motoren: WINGD; HD Hyundai Heavy Industries (Engine & Machinery Business Unit)
Einspritztechnologie: Hochdruck-Ammoniakeinspritzung direkt in den Brennraum
Zündverfahren (Pilotkraftstoff): Extrem niedriger Pilotkraftstoff-Anteil von rund 5 % bei Volllast zur Einleitung der Verbrennung
Emissionsreduktion: Bis zu 90 % weniger Treibhausgase (Well-to-Wake) im Ammoniakbetrieb im Vergleich zu fossilen Treibstoffen
Abgasnachbehandlung: Integriertes SCR-System (Selektive Katalytische Reduktion) zur Reduzierung von Stickoxiden (\(NO_{x}\))
Sicherheitssysteme: Automatische Ammoniak-Gasdetektoren zur Echtzeit-Lecküberwachung sowie eine hermetische Spüleinheit (Recovery Unit) zur sicheren Kraftstoffreinigung [1, 2, 3, 4, 5]
10. Viridis Bulk Carriers
Viridis Bulk Carriers ist ein norwegisches Gemeinschaftsunternehmen, das den weltweit ersten emissionsfreien Kurzstrecken-Massengutschiffspark (Short-Sea-Bulker) mit grünem Ammoniak als Kraftstoff entwickelt. Das Joint Venture arbeitet an der Realisierung klimafreundlicher Logistikketten in Europa. [1, 2]
Förderung: Das norwegische Staatsunternehmen Enova fördert den Bau von zwei Ammoniak-Frachtschiffen mit rund 152 Millionen NOK (ca. 14–15 Millionen USD). [1, 2]
Klassifizierung: Das Konzept erhielt grundlegende Genehmigungen (Approval in Principle – AiP) von den Klassifikationsgesellschaften DNV und Bureau Veritas. [1, 2]
Geplante Viridis Bulk Carrier (Quelle Viridis)
Plant, in Zukunft eine Reihe von mit Ammoniak betriebenen Schiffen für den europäischen Kurzstrecken -Seeverkehr anzubieten (Quelle Höegh)
Viridis Bulk Carriers plant den Bau und Betrieb der weltweit ersten emissionsfreien Flotte von Kurzstrecken-Massengutschiffen (Short-Sea-Bulker) mit Ammoniak als Schiffskraftstoff. Das norwegische Joint Venture arbeitet dabei eng mit Technologiepartnern wie Wärtsilä zusammen.
Förderung: Das norwegische Staatsunternehmen Enova fördert den Bau von zwei Ammoniak-Frachtschiffen mit rund 152 Millionen NOK (ca. 14–15 Millionen USD). [1, 2]
Klassifizierung: Das Konzept erhielt grundlegende Genehmigungen (Approval in Principle – AiP) von den Klassifikationsgesellschaften DNV und Bureau Veritas. [1, 2]
11. Höegh
Der Autotransporter „Höegh Aurora“ gehört zur Aurora-Klasse und wird derzeit mit LNG betrieben, ist aber für den Betrieb mit Ammoniak vorbereitet.
Die Aurora-Klasse ist eine Klasse von Autotransportern der norwegischen Reederei Höegh Autoliners. Insgesamt sollen zwölf Einheiten gebaut werden, die seit 2024 abgeliefert werden. Die Schiffe sind für den Betrieb mit Ammonium bzw. Methanol vorgesehen.
Es wird zu einem späteren Zeitpunkt entsprechend umgerüstet, denn zur Zeit fehlt es in den Häfen an Bunkermöglichkeiten für Ammoniak. Die Höegh Aurora ist eines der größten und umweltfreundlichsten Autotransportschiffe der Welt. Die Fertigstellung der neuen Ammoniakmotoren befindet sich in der finalen Phase und sie werden mit den Schiffen 9 und 10 der Aurora-Klasse in 2027 und mit den Schiffen 11 und 12 in 2028 ausgeliefert.
Für vier Neubauten der „Aurora“-Klasse hat Höegh Autoliners 2025 Dual-Fuel-Motoren des Typs 7S60ME-LGIA (Liquid Gas Injection Ammonia) mit einer Nennleistung von 17.430 kW bestellt. Für Everllence, vormals MAN Energy Solutions, ist dieser Auftrag „ein klares Zeichen für eine neue Ära sauberer Antriebe in der globalen Schifffahrt“, heißt es in der Mitteilung von Höegh Autoliners.
„Unser Zweitakt-Ammoniak-Motor ist nun seit 2023 im Einsatz und wir können bestätigen, dass die Verbrennung des ME-LGIA genau unseren Anforderungen entspricht“, berichtet Christian Ludwig, Head of Two-Stroke Sales and Promotion bei Everllence im August 2025. Das Konzept des Motors basiere auf dem Dieselprinzip und verfüge über viele der gleichen Vorteile wie andere Dual-Fuel-Motoren, die bereits vor mehr als einem Jahrzehnt in Betrieb genommen wurden.
