Über die STG-Hauptversammlung 2013 mit Auszeichnung verdienter Mitglieder, Vorträgen über aktuelle Themen im Schiffbau, der Meerestechnik sowie neuen Schiffsantrieben mit LNG und Akkubetrieb für sich ändernde Märkte berichtet Karl-Heinz Hochhaus.
Abbildung 1: Eröffnung der STG-Hauptversammlung durch den Vorsitzenden Dr.-Ing. Hermann Klein, CEO der Blue Star Holding und der E.R. Schiffahrt (Foto Dr. Hochhaus)
1. Einführung
Die 108. Hauptversammlung der STG (Abb. 1) stand unter dem Einfluss der derzeitigen weltweiten Überkapazitäten an Schiffstonnage, den geringen Wachstumsraten des Welthandels und der Zurückhaltung der Schiffe finanzierenden Banken. Die Sicht eines Reeders auf diese Situation wurde von Dr. Ottmar Gast, Sprecher der Geschäftsführung der „Hamburg Süd“, am Begrüßungsabend in einem Vortrag dargestellt (Abb. 2).
Abbildung 2: Dr. Ottmar Gast beim Abendvortrag (Foto Dr. Hochhaus)
Die Vorträge und Diskussionen der diesjährigen STG-Hauptversammlung waren von Aufbruchstimmungen in neue Arbeitsfelder der Werft- und Zulieferindustrie geprägt. Die Serienproduktion im deutschen Schiffbau war gestern, heute werden vorwiegend sehr spezielle Schiffe abgeliefert bzw. stehen häufig als Einzelschiff oder auch als Kleinserien in den Auftragsbüchern. Dieser Umstand, weniger, dafür aber erheblich komplexere Schiffe, steigert den Bedarf an qualifizierten Ingenieuren. Damit wird dem von den Hochschulen kommenden maritimen Ingenieurnachwuchs auch zukünftig sehr gute Berufsperspektiven in diesen fachübergreifenden Betätigungsfeldern geboten. Auch daher ist die Förderung der Schiffstechnikstudenten ein ganz besonderes Anliegen der STG, dies wurde dadurch sichtbar, dass die 75 teilnehmenden Studenten fast ein Drittel aller Teilnehmer bildeten.
2. Ablauf
Am Mittwoch fanden die 36. Georg-Weinblum-Gedächtnisvorlesung, die Sitzung des Vorstandsrates und der Begrüßungsabend mit Vortrag von Dr. Ottmar Gast (Hamburg Süd) statt. Außerdem die 97. Sitzung des Fachausschusses „Schiffsmaschinen“, der u. a. den Reedereisprechtag 2014 vorbereitete. Der Donnerstag beinhaltete die Mitgliederversammlung, Auszeichnung verdienter STG-Mitglieder und der Preisträger (Abb. 3 und 4).
Abbildung 3: Der STG-Vorsitzende Hermann Klein verliest die Ehrenurkunde für Peter Grundmann (Foto Dr. Hochhaus)
Nach den Grußworten von Dr. Reinhard Lüken (VSM), Dipl.-Ing. Hauke Schlegel (VDMA) und Dr. Martin Kröger (VDR) folgte der Festvortrag „Flugzeugbau bei Airbus – Situation und Ausblick“ von Dr.-Ing. Georg Mecke (Airbus).
Die anschließenden Fachvorträge begannen mit der Preisträgerin Frau Jorinna Kunkel von der Hochschule Bremen, die mit „Auswirkung statischer Krängungswinkel auf die Evakuierungszeit von Kreuzfahrtschiffen“ den ersten Preis beim Studentensprechtag gewonnen hatte. Sie wurden von den „Curt Bartsch-Preisträgern“ Frau Dr.-Ing. Sonja Zacke und Dr.-Ing. Florian Kosleck fortgesetzt und von Dr. Ing. Florian Sprenger, Weinblum Preisträger 2013, abgeschlossen. Besichtigungen von BMW, Converteam und des Technikmuseums schlossen sich an und den Abschluss bildete das abendliche Dinner.
Abbildung 4: Gruppenbild der Ausgezeichneten: Christian Schnabel, Sonja Zacke, Jorinna Kunkel, Frau Bartsch (Hermann Klein Vors.) und Florian Sprenger (von links nach rechts, Foto Dr. Hochhaus)
Der Freitag war geprägt durch eine Vielzahl von Fachvorträgen, die in zwei parallelen Vortragsgruppen durchgeführt wurden. Schwerpunktthemen waren Energieeffizienz, Meeres- und Unterwassertechnik, Schwingungen, Schallschutz, Konstruktion und Festigkeit, Kommunikation Schiff/Land sowie die Anwendungen von LNG und Batterietechnik auf den Schiffsantrieb.
3. Schiffbau und Unterwassertechnik
Die Problematik von Leistungsprognosen und der Korrelation wurde anhand vieler Ergebnisse von Dr.-Ing. U. Hollenbach (HSVA) anschaulich gezeigt. Von Prof. Eike Lehmann, und den Dipl.-Ings. Bernadette Zipfel, Ingo Tautz und Martin Schöttelndreyer (alle TUHH) wurden jeweils ein Vortrag zum Thema Kollision und Grundberührung von Schiffen gehalten.
Aus Gewichtsgründen werden Decksaufbauten im oberen Bereich von Schiffen aus Leichtbaumaterial wie Aluminium oder faserverstärkten Kunststoffen gefertigt und häufig mit hochelastischen Klebstoffen verklebt. Das Thema wurde in „Standardisierung von hochelastischen Aluminium-Stahl- und FVK-Stahl-Klebverbindungen für den Schiffbau“ vorgestellt und diskutiert.
In der Gruppe Unterwassertechnik wurde ein Mehrzweck-U-Bootskonzept für die Arktis behandelt (TKMS; Abb. 5). Dabei wurden die aktuellen und zukünftigen vielfältigen Einsatzgebiete im Bereich der Öl- und Gasförderung in eisbedeckten Regionen angesprochen. Neben der Ölbekämpfung ist auch die Installation und Wartung von Unterwasseranlagen eine der wichtigen Aufgaben. Bei der sicheren und verantwortungsvollen Erschließung der Arktis soll das U-Boot-Konzept eine Schlüsselfunktion übernehmen
Abbildung 5: Mehrzweck-U-Bootskonzept für die Arktis (Quelle TKMS)
„Die Zertifizierung von Fahrzeugen und Geräten in der Unterwassertechnik bis 6.000 m Einsatztiefe“ wurde im Vortrag von Dipl.-Ing. Harald Pauli (GL) vorgestellt. Neben einer Vielzahl von schwimmenden Unterwasserfahrzeugen wurden sieben bemannte und unbemannte Fahrzeuge und Arbeitsgeräte jeweils für eine Tauchtiefe von 6000 Metern geprüft und zertifiziert. Dabei wurde auch die wachsende Rolle sichtbar, die der Meeresbergbau (Abb. 6) inzwischen einnimmt.
Abbildung 6: Vom GL zertifizierte Unterwasser-Bohrmaschine der Fa. Herrenknecht (Quelle GL)
4. Schwingungen
Von der TU Dresden wurden die Untersuchungen des Antriebsstranges von Ruderpropellern mit elastischen Mehrkörpersystem-Simulationsmodellen vorgestellt. „Sekundäre Schallschutzmaßnahmen im Schiffbau“ war das Vortragsthema der TU Berlin und von der TUHH folgte die Berechnung der hydrodynamischen Eigenschaften von Gleitbooten mit Hilfe einer 2D+t Methode. MTU berichtete über Praxisergebnisse in aktiven Motorlagerungen von Diesel-Antriebssystemen.
5. Messtechnik, Automation und Kommunikation
Abbildung 7: Energiebedarf für eine einer 10-tägige Kreuzfahrt (Quelle Siemens)
Dipl.-Ing. Helmut Behrens (Siemens) zeigte anhand mehrerer Beispiele, wie Anwendungen in der Automation und in elektrischen Systemen die Energie-Effizienz an Bord von Schiffen, besonders von Kreuzfahrtschiffen, (Abb. 7) erheblich steigern können. Bezogen auf die Inspektion in der Reederei hilft dann die Kommunikation zwischen Schiff und Land. Der Konflikt zwischen Notwendigkeiten und Kosten wurde von Dipl.-Ing. Björn Wiencke (Interschalt) anschaulich dargestellt. Sinkende Datenübertragungskosten auch bei der Satellitenübertragung führen schon derzeit zur intensiveren Nutzung.
6. Energie und Antrieb – Akkubetrieb, LNG und Wellenenergie
Die seit 1999 um den Faktor 10 gestiegenen Brennstoffpreise (Schweröl 1999 rund 60 $/t; 2013 rund 600 $/t) und verschärfte Regelungen zum Schutz der Umwelt üben einen extrem starken Einfluss auf das Handeln der Werften und Reeder aus. Die Auswirkungen des am 1. Januar 2013 für wichtige Schiffstypen in Kraft gesetzten neuen Energy Efficiency Design Indexes (EEDI) wurden von Dr.-Ing Pierre C. Sames angesprochen. Elektrische Antriebe für Binnenfrachtschiffe war das Thema von Dipl. Ing. Carsten Eckert von der TU Berlin. Auch aus Umweltschutzgründen besteht ein ökonomisch relevanter Bedarf, Binnenschiffe mit elektrischem Antrieb auf kurzen Strecken mit „viel Stadtverkehr“ als Alternative zum Dieselmotor mit Gasölbetrieb zu betreiben.
Abbildung 8: Geplantes LNG Bunkernetz in Nordeuropa (Quelle bremenports)
Das „Henne – Ei“ Beispiel verwendete Iven Krämer von „bremenports“, um die wechselseitige Problematik in seinem Vortrag “Neue Treibstoffe – Wie reagieren die deutschen Häfen auf die neuen Anforderungen?“, darzustellen: Denn die Reeder bestellen keine Schiffe mit LNG-Antrieb, da es bisher keine LNG-Versorgung in deutschen Häfen gibt (Abb. 8). Die Häfen andererseits sind mit zu errichtenden LNG-Bunkerterminals extrem zurückhaltend, da bisher kaum Schiffe LNG bunkern wollen. Auch über die LNG-Bunkerpreise gibt es bisher nur Spekulationen.
Abbildung 9: Neues Hinterschiff der MS Ostfriesland mit Antriebsanlage und mittig angeordnetem LNG-Tank (Quelle AG Ems)
Umso mehr ist der Mut der Reederei AG Ems zu bewundern, die den ersten Schritt mit einem Umbau (Abb. 9) wagt. Im Vortrag von Dr.-Ing. Cornel Thill und Claus Hirsch wurde die „Konvertierung MS Ostfriesland zu einem Wattenmeer LNG Passagierschiff“ vorgestellt. Die Bebunkerung soll mit einem Tank-Lkw durchgeführt werden. Im Vortrag wurden auch die für die Planung zugrunde gelegten LNG-Preise von 2010 bis 2030 genannt. Mit rund 20 US $/MM BTU lagen sie für 2013 deutlich unter dem MGO-Preis und etwa 5 – 10 % über dem Schwerölpreis.
Die Energiewende in Deutschland strahlt über die Stromerzeugung auch auf die maritime Industrie aus und neben den Offshore Wind- und Tidegeneratoren werden zukünftig auch Wellenkraftanlagen eine Rolle spielen, wie im Vortrag von Prof. Dr.-Ing. Moustafa Abdel-Maksoud von der TUHH gezeigt wurde.
