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Einführung

Im folgenden Text und den Abbildungen wird versucht, einen Überblick über die Gasversorgung in Deutschland zu geben, die inzwischen vornehmlich durch Pipelines und und LNG-Tanker erfolgt. Im Mittel verbraucht Deutschland rund 3400 GWh pro Tag, das sind rund 34 Billionen Kubikmeter, wenn man von einem groben Richtwert von 10 kWh pro Kubikmeter ausgeht. Je nach Größe und Bauart werden 140.000 bis 260.000 Kubikmeter flüssiges Erdgas pro Tanker transportiert. Damit ergeben sich rund 80 -150 Mio. cbm Gas bzw. 800-1500 GWh.

Zunehmend werden LNG-Tanker einen Teil der Gasversorgung übernehmen. Etliche Spezialschiffe (FSRU), die in Deutschland das Flüssiggas regasifizieren, also wieder zu Gas umwandeln, sind bereits in Betrieb, wie die folgende Tabelle der Kapazitäten in Mrd. cbm pro Jahr zeigt. Ab 2027 sollen landbasierte Terminals dazukommen.

LNG Terminals in Deutschland

Tabellen der Gaskapazitäten in Mrd. cbm pro Jahr.

Die Bauarbeiten zur Errichtung des schwimmenden Importterminals begannen im November 2022. Symbolisch wurde der Baubeginn in Gegenwart des niedersächsischen Wirtschaftsministers Olaf Lies (SPD) und des niedersächsischen Umweltministers Christian Meyer (Bündnis 90/Die Grünen) im Januar 2023 mit einem ersten Rammschlag gestartet. Die Kosten für die 600 Meter lange Anlegestelle beliefen sich auf 300 Millionen Euro und waren bis dahin das teuerste Projekt von NPorts.^[6] Das neue Hafenbecken mit einem Anleger war Ende 2023 fertiggestellt.^[7][8]

Im März 2024 lief die EnergosForce als schwimmendes LNG-Terminal ein.^[9]

Lagebericht Gasversorgung Stand: 2. August 2024

(Quelle Bundesnetzagentur)

Die folgenden Grafiken zeigten die Entwicklung der Speicherfüllstände im Jahresverlauf in Deutschland. Die Daten werden werktäglich aktualisiert.

Das Gas wird in die Speicher eingespeist und aufbewahrt. Von Ausspeisung spricht man, wenn das Gas entnommen und verwendet wird. Die Daten können sich durch Nachmeldungen rückwirkend ändern.

Damit die Speicher im nächsten Winter ausreichend befüllt sind, hat der Bundestag ein Gesetz beschlossen. Demnach müssen die Gasspeicher zum 1. Oktober 2024 zu 85 Prozent und zum 1. November zu 95 Prozent befüllt sein. 

bis hier

DieShipbuilding, Machinery & Marine Technology (SMM)gilt heute als weltweit führende Fachmesse für den Schiffbau und die maritime Zulieferindustrie. Doch ihre Ursprünge reichen bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts zurück – eng verbunden mit dem Berufsstand der Schiffsingenieure und deren Bestreben, Wissen zu teilen und die Öffentlichkeit für ihre Arbeit zu sensibilisieren. Ein zentraler Meilenstein dieser Entwicklung war der „Tag des Schiffsingenieurs“, der nicht nur als Plattform für den fachlichen Austausch diente, sondern auch den Grundstein für die spätere SMM legte.

2. Die Entstehung des Schiffsingenieur-Berufs

Mit der Einführung mechanischer Antriebe auf Schiffen (Abb. 1) vor rund 200 Jahren formierte sich ein neuer Berufszweig: der des Maschinisten. Ab 1891 mussten diese, abhängig von der Maschinenleistung und den Fahrtgebieten, praktische Erfahrungen nachweisen und Kenntnisprüfungen ablegen. Mit der zunehmenden Komplexität der Anlagentechnik (Abb. 2) wurde ab 1909 der Schiffsingenieur als eigenständiger Beruf etabliert. Um den Erfahrungsaustausch und die gegenseitige Unterstützung zu fördern, gründeten Schiffsingenieure und Seemaschinisten ab 1880 in den deutschen Küstenstädten erste Fachvereine. Diese Vereine spielten eine entscheidende Rolle bei der Professionalisierung des Berufsstandes und der Vertretung gemeinsamer Interessen.

3. Ortsvereine der Schiffsingenieure

3.1 Bremerhaven, WIELAND (1927)

Die Wurzeln der WIELAND gehen bis zum „Maschinisten-Club“, der 1893 in Bremerhaven entstand. 1910 wurde daraus der „Verein der Schiffsingenieure Bremerhaven“ und schließlich die „WIELAND“ Vereinigung der Schiffsingenieure Bremerhaven, die im Jahr 1927 von Studenten und Dozenten der damaligen Schiffsingenieurschule in Bremerhaven gegründet wurde.

3.2 Hamburg, Vesiha später VSIH (1953)

Im September 1953 erfolgte im ehemaligen Seemannshaus am Hafen die Gründung des Hamburger Vereins „Vesiha“, der später in den „Verein der Schiffs Ingenieure zu Hamburg“ (VSIH)  umbenannt wurde. Vorläufer waren der „Maschinisten Klub von 1866“ mit Schwerpunkt Hapag, der später in „Schiffsingenieur-Klub von 1866“ umbenannt wurde [1]. Später wurde in Hamburg das Seemaschinisten Kollegium und weitere Vereine mit ähnlicher Zielsetzung gegründet.

3.3 Bremen (1953)

Der Verein der Bremer Schiffsingenieure wurde 1953 als „Kameradschaft der Schiffsingenieure in Bremen“ gegründet und 1957 in „Verein der Schiffsingenieure in Bremen“ umbenannt. Bereits vor dem Krieg gab es in Bremen eine Schiffsingenieurvereinigung, die ,,KOTURMO“. Diese Abkürzung stand für Kolbenmaschinen-Turbinen-Motoren. Es wird die später eingestellte Mitgliedszeitschrift „Der Antrieb“ herausgegeben, die auch die Mitglieder des Wieland erhalten haben.

3.4 Flensburg STGF (1954)

1954 wurde die „Gesellschaft der Freunde und Förderer der Schiffsingenieurschule Flensburg“ gegründet, um den Ausbau der Schiffsingenieurschule zu unterstützen und Studenten zu fördern. 1979 wurde der Vereinsname geändert in „Schiffsbetriebstechnische Gesellschaft Flensburg“. Im gleichen Jahr der Gründung wurde ein Mitteilungsblatt namens „Briefkasten“ herausgegeben, besonders um die Kontakte auch nach dem Studium zu pflegen. Daraus entstand die Fachzeitschrift „Schiffsbetriebstechnik Flensburg“.

3.5 Rostock,  Verein der Schiffsingenieure zu Rostock (VSIR 1990)

Der „Verein der Schiffsingenieure zu Rostock“ wurde nach der Wiedervereinigung gegründet. Persönliche Mitglieder sind aktive und ehemalige Schiffsingenieure und technische Schiffsoffiziere aus dem Schiffsmaschinenbetrieb einschließlich der Ressorts Elektro- und Kältetechnik. Sie sind oder waren an Bord von Fahrzeugen der Handels- und Fischereiflotte oder der Marine als technischen Offiziere beschäftigt, unabhängig, welche Stufe eines Befähigungszeugnisses (in der Seefahrt traditionell Patent genannt) erworben wurde.

4. Dachverband Vereinigung Deutscher Schiffsingenieure (VDSI)

Die mitgliedsstarken Vereine aus Hamburg und Bremerhaven traten 1908 wegen Beitragserhöhungen aus dem übergeordneten „Verband technischer Schiffsoffiziere“ aus. Die Mitglieder dieser Vereine waren vorwiegend bei der Hapag oder dem Norddeutschen Lloyd (NDL) als technischer Inspektor, Schiffsingenieur oder Seemaschinist beschäftigt. Diese beiden Reedereien waren zu dieser Zeit die größten Reedereien der Welt, der NDL (Abb. 3) an Zahl der beförderten Passagiere und die Hapag an Zahl der Schiffe bzw. der Tonnage.

     Es war die WIELAND, die 1956 den Verband der Schiffsingenieur-Vereine aus Bremen, Hamburg, Flensburg und Bremerhaven als Zusammenschluss eigenständiger Vereine initiierte. Die „Vereinigung Deutscher Schiffs-Ingenieure“ (VDSI) wurde am 1. Dezember 1956 gegründet [1]. Damit wurde an die alte Tradition angeknüpft, dass Schiffsingenieure nach außen hin einheitlich wirken und mit einer Stimme sprechen. Der VDSI  präsentierte sich in der Fachöffentlichkeit erstmals am 8. Mai 1958 in Flensburg auf der Veranstaltung „Tag des Schiffsingenieurs“.

5. Der „Tag des Schiffsingenieurs: Vom lokalen Treffen zur überregionalen Fachveranstaltung

In den 1950er Jahren riefProf. Dipl.-Ing. G. Mau aus Flensburg den „Tag des Schiffsingenieurs“ ins Leben [1]. Die Intention: den Berufsstand stärker in die Öffentlichkeit zu rücken und den Austausch zwischen Praxis und Wissenschaft zu fördern. Aus der Flensburger Jahresversammlung entwickelte sich eine alle zwei bis drei Jahre an wechselnden Orten organisierte Veranstaltung (Abb. 4, 5).

Meilensteine der Veranstaltung

• 1958 (Flensburg): Die erste überregionale Tagung wurde mit dem VDSI organisiert und durch eine Begrüßungsansprache von Karl Heinz Mische (Vorsitzender der Bremerhavener Wieland) eröffnet.
• 1961 (Flensburg): Anlässlich des 75-jährigen Jubiläums der örtlichen Schiffsingenieurschule fand der „Tag des Schiffsingenieurs“ wieder in Flensburg statt – ergänzt durch eine Ausstellung und Dokumentation schiffstechnischer Anlagen wie Schiffsdampfanlagen, Dieselmotoren und Elektrotechnik. Die Resonanz bei Reedern und der Schiffbauindustrie war groß.
• 1963 (Hamburg): Der Hamburger Schiffsingenieurverein organisierte den „Tag des Schiffsingenieurs“ vom 22. bis 26. Mai und verknüpfte ihn mit der Fachausstellung „Schiff und Maschine“ auf dem Hamburger Messegelände. Die Ausstellung wurde am 23. Mai eröffnet und dauerte bis zum 26. Mai; die Tagung selbst fand am 24. und 25. Mai statt und endete mit einem Festball.
• 1967 (Hamburg): Die Ausstellung wurde erneut in Hamburg durchgeführt und fand seitdem im zweijährigen Wechsel regelmäßig statt– ein entscheidender Schritt in Richtung der heutigen SMM.

6. Vom Fachtreffen zur Weltleitmesse

Der „Tag des Schiffsingenieurs“ und die damit verbundenen Ausstellungen markieren den Beginn einer Entwicklung, die schließlich in der SMMmündete. Was als lokale Initiative von Schiffsingenieuren begann, wuchs zu einer internationalen Plattform für Innovation und Austausch in der maritimen Branche heran. Die historische Verbindung zwischen dem VDSI, dem „Tag des Schiffsingenieurs“ und der SMM unterstreicht die Bedeutung von Netzwerken und Fachveranstaltungen für den Fortschritt einer ganzen Industrie.

Die SMM hat sich heute zu einer globalen Leitmesse entwickelt, die nicht nur Technologien, sondern auch die Zukunft der Schifffahrt und des Schiffbaus prägt. Doch die Wurzeln – der Wunsch nach Austausch, Weiterbildung und gemeinsamer Vertretung – sind bis heute spürbar.

7. Ausstellung Schiff, Maschine und Meerestechnik (SMM)

An der SMM 2024 waren rund 2.200 Aussteller (vorwiegend Werften und Zulieferer (Abb. 6, 7, 8)) aus 100 Nationen in den komplett ausgebuchten 12 Messehallen auf rund 90.000 m² Ausstellungsfläche beteiligt. Es wurden rund 48.000 Besucher gezählt und es haben 29 Marinedelegationen teilgenommen. Das wichtigste Messethema in den Gesprächen und in den zahlreichen Expertenpanels war die Dekarbonisierung der Schifffahrt.

     Seit Januar 2024 ist die Schifffahrt in den europäischen Emissionshandel integriert, und Schiffe müssen ab 2025 ihre Emissionen melden. Betroffen sind große Fracht- und Passagierschiffe (ab 5.000 BRZ), die EU-Häfen anlaufen. Während 2024 40 % der Emissionen erfasst wurden, müssen für das Jahr 2026 für 100 % der Emissionen Handelszertifikate abgegeben werden. Der Preis für Emissionszertifikate (EUA) in der Schifffahrt orientiert sich am allgemeinen CO₂-Preis des EU-Emissions-Handelssystems (ETS). Der Marktpreis liegt derzeit bei etwa 80 Euro bis 90 Euro pro Tonne CO₂. Die Erlöse aus dem Zertifikats-Verkauf fließen in den Klima-Innovationsfonds der EU, durch den auch Maßnahmen zur Verbesserung des Klimaschutzes im europäischen Seeverkehr finanziert werden.

     Die internationale Schifffahrt strebt an, bis zum Jahr 2050 klimaneutral zu werden. Dies hat die UN-Schifffahrtsorganisation (IMO) mit ihren 175 Mitgliedsstaaten verbindlich beschlossen. Da Schiffe derzeit fast ausschließlich fossil betrieben werden, ist der Umstieg auf emissionsfreie Alternativen unerlässlich. Dazu zählen alternative Treibstoffe wie grüner Wasserstoff, grünes Ammoniak sowie E-Methanol. Daneben hilft sparsamer Verbrauch, der am einfachsten durch geringere Geschwindigkeiten realisiert wird. Die Lebensdauer von Hochseeschiffen beträgt bis zu 40 Jahre, daher sind bereits die ersten neuen Schiffe mit Dual Fuel-Motoren für den emissionsfreien Betrieb in Fahrt.

     Erfahrungen wurden gesammelt und werden auf der SMM 2026 auf den internationalen Konferenzen auf offenen Bühnen direkt in die Messehallen gebracht [2]. Sämtliche Formate bis auf eine Ausnahme sind für Inhaberinnen und Inhaber eines Messetickets kostenlos zugänglich. Ausgenommen ist die Reeder- Konferenz „TradeWinds Shipowners Forum“ mit den Schwerpunkten Geopolitische Krisen, Dekarbonisierung und Investitionsstrategien.

Die Konferenz „Maritime Future Summit“(MFS) blickt in die Zukunft der Schifffahrt und konzentriert sich auf aktuelle Innovationen, künstliche Intelligenz (KI), autonome Systeme und neue Technologien im Schiffsdesign. Experten diskutieren hier, wie die Reeder mit intelligenten Technologien die maritimen Wasserfahrzeuge zukünftig optimieren können.

     Der „Global Maritime Environmental Congress“ (gmec) widmet sich der Nachhaltigkeit und dem Klimaschutz. Im Mittelpunkt stehen alternative, grüne Kraftstoffe (wie Wasserstoff, Methanol oder Ammoniak) um die Schifffahrt zu dekarbonisieren.

     Die „International Conference on Maritime Security & Defence“ (MS&D) bringt Vertreter von Marinen, Regierungen und der Verteidigungsindustrie zusammen, um über maritime Sicherheitssysteme zu diskutieren. Wichtige Themen sind Cybersicherheit, Dual-Use-Anwendungen und unbemannte Systeme.

     Die Konferenz „Offshore Dialogue“ betrachtet die Schnittstelle zwischen Schifffahrt und Offshore-Energien. Die Schwerpunkte liegen auf Technologien für Offshore-Windparks, Energie-Infrastrukturen und aktuelle Entwicklungen im Bereich der Meerestechnik.

7. Zusammenfassung

Nach einem kurzen Rückblick auf die Geschichte der Maschinisten und Schiffsingenieure betrachten wir die fünf Schiffsingenieur-Vereine an der deutschen Küste. Sie haben sich zu einem Dachverein zusammengeschlossen, der durch die gemeinsame Klammer „Tag des Schiffsingenieurs“ verbunden wurde. Diese Klammer hat zur Ausstellung „Schiff und Maschine“ geführt, die später umbenannt wurde in „Schiff, Maschine, Meerestechnik“ abgekürzt SMM. Aus dem „Tag des Schiffsingenieurs“ ist inzwischen die größte maritime Messe geworden, die alle zwei Jahre in Deutschland durchgeführt wird und inzwischen als Kooperationsveranstaltung auch in Indien stattfindet.

Das wichtigste Thema der SMM 2026 wird  die CO₂- Problematik und Dekarbonisierung in der Schifffahrt sein. Auf fünf offenen Bühnen sollen Vorträge und Diskussionen dazu in internationalen Konferenzen, Panels und Debatten direkt in den Messehallen durchgeführt werden, die für alle Besucher kostenlos zugänglich sind. [2].

8. Literatur

[1] Bösche, K., Hochhaus, K.-H. u. a.: Dampfer, Diesel und Turbinen: Die Welt der Schiffsingenieure; 2005 Hamburg. CONVENT Verlag

[2] https://www.smm-hamburg.de/

Dr.-Ing. Karl-Heinz Hochhaus

1. Einführung  

DieShipbuilding, Machinery & Marine Technology (SMM)gilt heute als weltweit führende Fachmesse für den Schiffbau und die maritime Zulieferindustrie. Doch ihre Ursprünge reichen bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts zurück – eng verbunden mit dem Berufsstand der Schiffsingenieure und deren Bestreben, Wissen zu teilen und die Öffentlichkeit für ihre Arbeit zu sensibilisieren. Ein zentraler Meilenstein dieser Entwicklung war der „Tag des Schiffsingenieurs“, der nicht nur als Plattform für den fachlichen Austausch diente, sondern auch den Grundstein für die spätere SMM legte.

2. Die Entstehung des Schiffsingenieur-Berufs

Mit der Einführung mechanischer Antriebe auf Schiffen (Abb. 1) vor rund 200 Jahren formierte sich ein neuer Berufszweig: der des Maschinisten. Ab 1891 mussten diese, abhängig von der Maschinenleistung und den Fahrtgebieten, praktische Erfahrungen nachweisen und Kenntnisprüfungen ablegen. Mit der zunehmenden Komplexität der Anlagentechnik (Abb. 2) wurde ab 1909 der Schiffsingenieur als eigenständiger Beruf etabliert. Um den Erfahrungsaustausch und die gegenseitige Unterstützung zu fördern, gründeten Schiffsingenieure und Seemaschinisten ab 1880 in den deutschen Küstenstädten erste Fachvereine. Diese Vereine spielten eine entscheidende Rolle bei der Professionalisierung des Berufsstandes und der Vertretung gemeinsamer Interessen.

Abbildung 1:Der Beginn, Schiffsantrieb mit der Dampfmaschine (Quelle Wikipedia)

3.1 Bremerhaven, WIELAND (1927)

Die Wurzeln der WIELAND gehen bis zum „Maschinisten-Club“, der 1893 in Bremerhaven entstand. 1910 wurde daraus der „Verein der Schiffsingenieure Bremerhaven“ und schließlich die „WIELAND“ Vereinigung der Schiffsingenieure Bremerhaven, die im Jahr 1927 von Studenten und Dozenten der damaligen Schiffsingenieurschule in Bremerhaven gegründet wurde.

3.2 Hamburg, Vesiha später VSIH (1953)

Im September 1953 erfolgte im ehemaligen Seemannshaus am Hafen die Gründung des Hamburger Vereins „Vesiha“, der später in den „Verein der Schiffs Ingenieure zu Hamburg“ (VSIH)  umbenannt wurde. Vorläufer waren der „Maschinisten Klub von 1866“ mit Schwerpunkt Hapag, der später in „Schiffsingenieur-Klub von 1866“ umbenannt wurde [1]. Später wurde in Hamburg das Seemaschinisten Kollegium und weitere Vereine mit ähnlicher Zielsetzung gegründet.

Abbildung 2: Fahrstand des 1913 gebauten Hapag-Turbinenschiffes Bismarck, aus [1]

3.3 Bremen (1953)

Der Verein der Bremer Schiffsingenieure wurde 1953 als „Kameradschaft der Schiffsingenieure in Bremen“ gegründet und 1957 in „Verein der Schiffsingenieure in Bremen“ umbenannt. Bereits vor dem Krieg gab es in Bremen eine Schiffsingenieurvereinigung, die ,,KOTURMO“. Diese Abkürzung stand für Kolbenmaschinen-Turbinen-Motoren. Es wird die später eingestellte Mitgliedszeitschrift „Der Antrieb“ herausgegeben, die auch die Mitglieder des Wieland erhalten haben.

Abbildung 3: Kaiser Wilhelm der Große holte das Blaue Band für den NDL (Quelle Wikipedia)

3.4 Flensburg STGF (1954)

1954 wurde die „Gesellschaft der Freunde und Förderer der Schiffsingenieurschule Flensburg“ gegründet, um den Ausbau der Schiffsingenieurschule zu unterstützen und Studenten zu fördern. 1979 wurde der Vereinsname geändert in „Schiffsbetriebstechnische Gesellschaft Flensburg“. Im gleichen Jahr der Gründung wurde ein Mitteilungsblatt namens „Briefkasten“ herausgegeben, besonders um die Kontakte auch nach dem Studium zu pflegen. Daraus entstand die Fachzeitschrift „Schiffsbetriebstechnik Flensburg“.

4. Dachverband Vereinigung Deutscher Schiffsingenieure (VDSI)

Die mitgliedsstarken Vereine aus Hamburg und Bremerhaven traten 1908 wegen Beitragserhöhungen aus dem übergeordneten „Verband technischer Schiffsoffiziere“ aus. Die Mitglieder dieser Vereine waren vorwiegend bei der Hapag oder dem Norddeutschen Lloyd (NDL) als technischer Inspektor, Schiffsingenieur oder Seemaschinist beschäftigt. Diese beiden Reedereien waren zu dieser Zeit die größten Reedereien der Welt, der NDL (Abb. 3) an Zahl der beförderten Passagiere und die Hapag an Zahl der Schiffe bzw. der Tonnage.

Abbildung 4: Tag des Schiffsingenieurs, historisches Bild des Informationsstandes der  Hamburger  Schiffsingenieure (Quelle SMM)

5. Der „Tag des Schiffsingenieurs: Vom lokalen Treffen zur überregionalen Fachveranstaltung

In den 1950er Jahren rief Prof. Dipl.-Ing. G. Mau aus Flensburg den „Tag des Schiffsingenieurs“ ins Leben [1]. Die Intention: den Berufsstand stärker in die Öffentlichkeit zu rücken und den Austausch zwischen Praxis und Wissenschaft zu fördern. Aus der Flensburger Jahresversammlung entwickelte sich eine alle zwei bis drei Jahre an wechselnden Orten organisierte Veranstaltung (Abb. 4, 5).

Abbildung 5: Tag des Schiffsingenieurs, -Ankündigung  VDSI 1963 [1]

Meilensteine der Veranstaltung

• 1958 (Flensburg): Die erste überregionale Tagung wurde mit dem VDSI organisiert und durch eine Begrüßungsansprache von Karl Heinz Mische (Vorsitzender der Bremerhavener Wieland) eröffnet.
• 1961 (Flensburg): Anlässlich des 75-jährigen Jubiläums der örtlichen Schiffsingenieurschule fand der „Tag des Schiffsingenieurs“ wieder in Flensburg statt – ergänzt durch eine Ausstellung und Dokumentation schiffstechnischer Anlagen wie Schiffsdampfanlagen, Dieselmotoren und Elektrotechnik. Die Resonanz bei Reedern und der Schiffbauindustrie war groß.
• 1963 (Hamburg): Der Hamburger Schiffsingenieurverein organisierte den „Tag des Schiffsingenieurs“ vom 22. bis 26. Mai und verknüpfte ihn mit der Fachausstellung „Schiff und Maschine“ auf dem Hamburger Messegelände. Die Ausstellung wurde am 23. Mai eröffnet und dauerte bis zum 26. Mai; die Tagung selbst fand am 24. und 25. Mai statt und endete mit einem Festball.
• 1967 (Hamburg): Die Ausstellung wurde erneut in Hamburg durchgeführt und fand seitdem im zweijährigen Wechsel regelmäßig statt– ein entscheidender Schritt in Richtung der heutigen SMM.

6. Vom Fachtreffen zur Weltleitmesse

Der „Tag des Schiffsingenieurs“ und die damit verbundenen Ausstellungen markieren den Beginn einer Entwicklung, die schließlich in der SMMmündete. Was als lokale Initiative von Schiffsingenieuren begann, wuchs zu einer internationalen Plattform für Innovation und Austausch in der maritimen Branche heran. Die historische Verbindung zwischen dem VDSI, dem „Tag des Schiffsingenieurs“ und der SMM unterstreicht die Bedeutung von Netzwerken und Fachveranstaltungen für den Fortschritt einer ganzen Industrie.

7. Ausstellung Schiff, Maschine und Meerestechnik (SMM)

An der SMM 2024 waren rund 2.200 Aussteller (vorwiegend Werften und Zulieferer (Abb. 6, 7, 8)) aus 100 Nationen in den komplett ausgebuchten 12 Messehallen auf rund 90.000 m² Ausstellungsfläche beteiligt. Es wurden rund 48.000 Besucher gezählt und es haben 29 Marinedelegationen teilgenommen. Das wichtigste Messethema in den Gesprächen und in den zahlreichen Expertenpanels war die Dekarbonisierung der Schifffahrt.

     Seit Januar 2024 ist die Schifffahrt in den europäischen Emissionshandel integriert, und Schiffe müssen ab 2025 ihre Emissionen melden. Betroffen sind große Fracht- und Passagierschiffe (ab 5.000 BRZ), die EU-Häfen anlaufen. Während 2024 40 % der Emissionen erfasst wurden, müssen für das Jahr 2026 für 100 % der Emissionen Handelszertifikate abgegeben werden. Der Preis für Emissionszertifikate (EUA) in der Schifffahrt orientiert sich am allgemeinen CO₂-Preis des EU-Emissions-Handelssystems (ETS). Der Marktpreis liegt derzeit bei etwa 80 Euro bis 90 Euro pro Tonne CO₂. Die Erlöse aus dem Zertifikats-Verkauf fließen in den Klima-Innovationsfonds der EU, durch den auch Maßnahmen zur Verbesserung des Klimaschutzes im europäischen Seeverkehr finanziert werden.

Abbildung 6: Lloyd Werft auf der SMM (Foto: Hochhaus)

     Erfahrungen wurden gesammelt und werden auf der SMM 2026 auf den internationalen Konferenzen auf offenen Bühnen direkt in die Messehallen gebracht [2]. Sämtliche Formate bis auf eine Ausnahme sind für Inhaberinnen und Inhaber eines Messetickets kostenlos zugänglich. Ausgenommen ist die Reeder- Konferenz „TradeWinds Shipowners Forum“ mit den Schwerpunkten Geopolitische Krisen, Dekarbonisierung und Investitionsstrategien.

Die Konferenz „Maritime Future Summit“(MFS) blickt in die Zukunft der Schifffahrt und konzentriert sich auf aktuelle Innovationen, künstliche Intelligenz (KI), autonome Systeme und neue Technologien im Schiffsdesign. Experten diskutieren hier, wie die Reeder mit intelligenten Technologien die maritimen Wasserfahrzeuge zukünftig optimieren können.

     Der „Global Maritime Environmental Congress“ (gmec) widmet sich der Nachhaltigkeit und dem Klimaschutz. Im Mittelpunkt stehen alternative, grüne Kraftstoffe (wie Wasserstoff, Methanol oder Ammoniak) um die Schifffahrt zu dekarbonisieren.

     Die „International Conference on Maritime Security & Defence“ (MS&D) bringt Vertreter von Marinen, Regierungen und der Verteidigungsindustrie zusammen, um über maritime Sicherheitssysteme zu diskutieren. Wichtige Themen sind Cybersicherheit, Dual-Use-Anwendungen und unbemannte Systeme.

Abbildung 7 : Werften und Schiffe auf der SMM (Foto: Hochhaus

7. Zusammenfassung

Nach einem kurzen Rückblick auf die Geschichte der Maschinisten und Schiffsingenieure betrachten wir die fünf Schiffsingenieur-Vereine an der deutschen Küste. Sie haben sich zu einem Dachverein zusammengeschlossen, der durch die gemeinsame Klammer „Tag des Schiffsingenieurs“ verbunden wurde. Diese Klammer hat zur Ausstellung „Schiff und Maschine“ geführt, die später umbenannt wurde in „Schiff, Maschine, Meerestechnik“ abgekürzt SMM. Aus dem „Tag des Schiffsingenieurs“ ist inzwischen die größte maritime Messe geworden, die alle zwei Jahre in Deutschland durchgeführt wird und inzwischen als Kooperationsveranstaltung auch in Indien stattfindet.

Abbildung 8:Reger Besucherverkehr-auf der SMM (Foto: Hochhaus)

Das wichtigste Thema der SMM 2026 wird  die CO₂- Problematik und Dekarbonisierung in der Schifffahrt sein. Auf fünf offenen Bühnen sollen Vorträge und Diskussionen dazu in internationalen Konferenzen, Panels und Debatten direkt in den Messehallen durchgeführt werden, die für alle Besucher kostenlos zugänglich sind. [2].

8. Literatur

[1] Bösche, K., Hochhaus, K.-H. u. a.: Dampfer, Diesel und Turbinen: Die Welt der Schiffsingenieure; 2005 Hamburg. CONVENT Verlag

[2] https://www.smm-hamburg.de/

1. Einführung

Die Nordseeinsel Borkum hat sich das ambitionierte Ziel gesteckt, bis 2030 emissionsfrei zu werden und sich in den letzten Jahren mit Wasserstoffgewinnung und Energiespeicherung beschäftigt. Seit Oktober 2020 begleiten das Steinbeis-Europa-Zentrum und zehn weitere Organisationen aus sieben europäischen Ländern die Insel bei der Dekarbonisierung und der Umsetzung der Maßnahmen mit dem EU-Projekt ISLANDER. Um die Energiewende auf der Insel zu stärken, werden auch die Bürger miteingebunden.

2. Meeres-Wärmepumpe

Die Meeres-Wärmepumpe auf der ostfriesischen Insel Borkum arbeitet seit März 2025 mit selbstreinigenden Wärmetauschern.  Ihren ersten, besonders kalten Winter, hat sie erfolgreich überstanden. Während das Großprojekt in Esbjerg international für mediale Aufmerksamkeit sorgte, hat die Demonstrations-Meeres-Wärmepumpe auf der ostfriesischen Insel Borkum seit ihrer Inbetriebnahme im Frühjahr 2025 vergleichsweise weniger hohe Wellen geschlagen.

Tatsächlich beschäftigte man sich auf der Insel schon vor 15 Jahren mit „selbstreinigenden Wärmetauschern“ im Nordseeumfeld, bei denen Muscheln, Algen und Seepocken mechanisch entfernt wurden. Als dann vor einigen Jahren europäische Fördergelder im Rahmen von Horizon 2020 winkten, ergriffen die Insulaner die Chance und entschieden sich für den Bau von Meeres-Wärmepumpen im Borkumer Hafen.

Dabei sind die Wärmetauscher unterhalb von Brücken zu Anlegerpontons befestigt und führen ihr Medium zu zwei Wärmepumpen – eine davon mit einer Leistung von 110 Kilowatt (kW), die andere mit 75 kW, die auf festem Boden in einem alten Heiztankraum untergebracht sind. Die erzeugte Wärme beheizt derzeit rund 100 Wohneinheiten, die sich in unmittelbarer Hafennähe befinden; sie dienen Monteuren und Mitarbeitern von Offshore-Windenenergieanlagen als temporäre Unterkunft.

Die Anlage musste in dem letzten Winter, der im Verhältnis zu den letzten Jahren ungewöhnlich niedrige Temperaturen aufbot, eine große Herausforderung meistern. Aufgrund  von kalten Wintertagen ist die Anlage an ihre Grenzen gekommen und benötigt mehr Wärmetauschfläche als bisher, um solch tiefen Temperaturen gewachsen zu sein.

Ob die Demonstrationsanlage – die rund eine Million Euro kostete und von der EU im Rahmen des Horizon 2020 Programms zu 70 Prozent finanziert wurde – in Zukunft hochskaliert wird, hängt noch von den Ergebnissen der nächsten Betriebsjahre ab. Zudem ist noch nicht genau zu beziffern, wie effizient die Anlage am Ende arbeitet und bei welchem Wärmepreis die Anlage kostendeckend betrieben werden kann.

Parallel zur Meeres-Wärmepumpe gäbe es noch andere Optionen, um die Insel in den nächsten Jahren CO₂-frei werden zu lassen. Zumal in der nachhaltigen, friedlichen Wärmeversorgung der Schlüssel zur Dekarbonisierung der Insel liegt. Während der jährliche Strombedarf auf 30 Gigawattsunden beläuft, liege der Bedarf auf der Wärmeseite ungefähr beim Fünffachen, also bis zu 150 Gigawattstunden pro Jahr. Eine echte Herausforderung für die Stadtwerke Borkum.

Literatur und Quellen

Karl-Heinz Hochhaus 2016

In Esbjerg, einer Stadt an der Westküste Dänemarks, wurde die größte CO2-basierte Meerwasser-Wärmepumpe der Welt errichtet. Ab Oktober 2023 wird diese Wärmepumpe,  die Großwärmepumpe leistet rund 70 Megawatt, rund für 100.000 Menschen in der Region mit Wärme versorgen. Das bisherige Kohlekraftwerk, wird dann stillgelegt. Dies bedeutet, dass dank der Großwärmepumpe Tausende Haushalte gleichzeitig auf erneuerbare Wärme umgestellt werden können, ohne dass ein einziger Heizungsaustausch erforderlich ist. Der Strom für die Wärmepumpe wird von Offshore- Windkraftanlagen erzeugt.

Abbildung 1: Der ölfreie, hermetisch abgedichtete HOFIM® Motor-Kompressor steht im Zentrum des industriellen Wärmepumpensystems von MAN Energy Solutions in Esbjerg. (Foto: © MAN Energy Solutions)

 Auch im Hafenquartier von Neustadt in Holstein ist 2023 mit einer Meerwasser-Wärmepumpe eine klimafreundliche Wärmeversorgung entstanden. Die Stadtwerke Neustadt in Holstein setzen auf eine leistungsstarke Meerwasser-Wärmepumpe, die die natürliche Wärme der Ostsee nutzt, um wie in Esbjerg sie in das neue, quartierseigene Nahwärmenetz einzuspeisen. Sie gilt als erste Meerwasser-Wärmepumpe in einem größeren deutschen Wärmenetz und besitzt damit besonderen Modell- und Vorbildcharakter. Die Meerwasser-Wärmepumpe (Abb. 1) stammt aus Dänemark, die bisher größte Meerwasser-Wärmepumpe Dänemarks (Abb. 2) stammt aus Deutschland.

Abbildung 2: Einbau der Wärmepumpe (Quelle: Johnson Controls)

Das Prinzip der Mehrwasser-Wärmepumpe ist für Küstenstädte zukunftsweisend, um zentrale Wärmenetze oder größere Fernheizsysteme zu entwickeln. Dies ist besonders interessant, wenn die Speisung der Wärmepumpen durch Windkraft oder auch oder auch Solarkraft kombiniert wird.

2. Meerwasser-Wärmepumpe Neustadt

Abbildung 3: Prinzip einer Fluss- oder Meerwasser-Wärmepumpe (Quelle Rheinenergie)

Aus der Neustädter Bucht wird Meerwasser über eine Entnahmestation im Hafen zum Wärmetauscher der Energiezentrale geführt. Dort wird dem Ostseewasser Wärme entzogen und mithilfe der Wärmepumpe auf ein für die Wärmeversorgung nutzbares Temperaturniveau um 70 °C angehoben.  Die gewonnene Wärme wird anschließend in das neu errichtete Wärmenetz des Hafenquartiers eingespeist. Selbst bei niedrigen Wassertemperaturen kann die Anlage die vorhandene Umweltwärme effizient nutzen.

In Spitzenzeiten, wenn die Heizleistung der Wärmepumpe nicht ausreicht, wird sie schrittweise erst durch  einen Pufferspeicher und danach durch die Abwärme aus der benachbarten Müllverbrennungsanlage unterstützt. Der Pufferspeicher mit einem Volumen von rund 25 m³dient dazu, Erzeugung und Wärmebedarf zeitlich zu entkoppeln. Er kann beispielsweise bei kurzfristig sinkender Nachfrage Wärme speichern  und bei einer vorübergehend höheren Nachfrage wieder an das Wärmenetz abgeben. Der Speicher ist als vertikaler Behälter ausgeführt und erreicht eine Höhe von etwa 15 Metern. Er befindet sich auf dem Dach der Energiezentrale. Damit besitzt der Speicher bei einer nutzbaren Temperaturdifferenz von rund 70 °C auf 40 °C theoretisch eine Speicherkapazität von rund 930 kWhthermisch. Die jeweilig nutzbare Kapazität hängt allerdings von der konkreten Betriebsweise, den zulässigen Temperaturbereichen und der hydraulisch en Einbindung ab.

Für die Stromversorgung der Wärmepumpe wird ein bestehendes Blockheizkraftwerk (BHKW) eingesetzt. Außerdem werden Spitzenlastkessel und der Wärmespeicher in Betrieb genommen.

Abb. 4: Blick auf das Wärmepumpen Aggregat aus Dänemark (Quelle: Johnson Controls)

3. Planung, Bau und Inbetriebnahme

Ein besonderer Vorteil liegt in der Nutzung der  lokal verfügbaren, erneuerbaren Energiequelle. Statt ausschließlich auf fossile Energieträger wie Erdgas oder Öl zurückzugreifen, wird die Wärme aus dem Meer und dem Müll für die Versorgung von Gebäuden nutzbar gemacht. Dadurch können die CO₂-Emissionen der Wärmeversorgung deutlich reduziert werden. Gleichzeitig zeigt das Projekt, wie erneuerbare Wärme auch in dicht bebauten innerstädtischen Bereichen und in Küstenstädten im größeren Maßstab eingesetzt werden kann.

4. Zusammenfassung

Die innovativen Projekte der Städte Esbjerg und  Neustadt werden angesprochen und dokumentier. Das Wärmenetz der Stadtwerke Neustadt wird vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz mit rund 1,18 Mio. Euro gefördert. „Die Meerwasser-Wärmepumpe ist hier Dreh- und Angelpunkt in dem klimaschonenden Konzept zur Wärmeversorgung. Damit steht die Meerwasser-Wärmepumpe in Neustadt in Holstein beispielhaft für eine neue Form der kommunalen Wärmeversorgung: Die Ostsee wird zur natürlichen Energiequelle und unterstützt gemeinsam mit Abwärme, Speichern und weiteren Wärmeerzeugern eine nachhaltige Wärmeversorgung des neuen Hafenquartiers. Das Projekt zeigt anschaulich, welches Potenzial in der Verbindung von moderner Wärmepumpentechnik und regional verfügbaren Energiequellen steckt.

Literatur und Quellen:

1. https://www.swnh.de/waerme/meerwasserwaermepumpe
2. https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/energie/fernwaerme-groesste-waermepumpe-der-welt-heizt-100-000-daenen-ein/
3. https://www.magazin-forum.de/de/renaissance-am-flussufer

Die Odin ist ein für das Aufstellen von Windenergieanlagen (WEA) in Offshore-Windparks gebautes Arbeitsschiff. Das Schiff war als Hubinsel gebaut und wurde später durch die Nachrüstung eines dieselelektrischen Antriebs zu einem Errichterschiff.

Die Hubinsel Odin, ein Errichterschiff der 1. Generation, lag im November 2023 in Bremerhaven, (Foto Dr. Hochhaus)

Die Hubinsel Odin wurde unter dem Namen JB 119 2004 in Litauen alsArbeitsplattform gebaut und wurde vorwiegend im Hafenbau eingesetzt. Unter anderem auch in Bremerhaven beim Rammen der Kaje für den Container-Terminal 4.

Das Schiff trägt die IMO-Nummer 8768062 und war zeitweise als Odin unter der Flagge Deutschlands für dem Baukonzern Hochtief Solutions im Einsatz. Mittlerweile fährt die Odin wieder als JB119 unter der Flagge der Bahamas.

Die Hubinsel wurde 2009 für rund zehn Millionen Euro auf der Lloyd-Werft speziell für Einsätze im Offshore-Bereich umgebaut. Dabei wurde u. a. ein neuer 500-Tonnen-Kran mit einem Ausleger von 65 Metern Länge sowie Wohneinheiten für 40 Personen installiert. Nach diesem Umbau war die Odin für den Baukonzern Hochtief Solutions am Aufbau von Windenergieanlagen für den Windpark alpha ventus beteiligt.

2014 gab der Baukonzern Hochtief Solutions das Schiff an den Leasinggeber zurück.

Karl-Heinz Hochhaus

Abbildung 1: Geschäftiges Treiben im Kaiserhafen von Bremerhaven im September 2012, dias Errichterschiff Innovation lädt Tripods (Foto Wikipedia, Dr. Hochhaus)

1. Einführung

Um das Jahr 2000 herum wurden in Deutschland, Dänemark und besonders in Großbritannien geeignete Standorte für landbasierte Windkraftanlagen knapp. In Dänemark und Großbritannien entstanden daher Offshore-Windparks dicht an der Küste. Deutschland folgte etwas später, aufgrund gesetzlicher Vorschriften, die nur küstenferne Offshore Windparks zulassen. Hohe durchschnittliche Windgeschwindigkeiten und große Windsicherheit machen Offshore-Standorte besonders attraktiv. Das führte dazu, dass die Offshore-Windenergie in Europa in eine beschleunigte Entwicklung übergegangen ist.

Was hat die Windenergie mit Schiffsingenieuren zu tun? Ganz einfach, seitdem die Windenergieanlagen (WEA) aufs Meer gegangen sind, werden für den Bau der deutschen küstenfernen WEA im 20-40 m tiefem Meer technisch anspruchsvolle Schiffe, sogenannte Offshore Windanlagen Errichterschiffe oder kurz Errichterschiffe, gebraucht. Von Schleppern gezogene Hubinseln wie beim küstennahen Aufbau in Dänemark und Großbritannien genügen nicht mehr und die komplexen technischen Anlagen auf den Errichterschiffen brauchen Schiffsingenieure. Außerdem wurde von der Windkraftbranche festgestellt, dass Schiffsingeneure neben der Systemkompetenz auch für den Betrieb der WEA und besonders der Trafo- und Konverterstationen hervorragend geeignet sind. Sie sind es gewohnt, Schiffe mit komplexen Systemen zum Antriebs- und Hilfsanlagen auf See mit eigenen Leuten ohne externe Hilfen zu betreiben. Wer weiß an Land schon, das Schiffsmaschinenanlagen das Abbild einer „fahrbaren“ Kleinstadt mit eigenem Antrieb, elektrischer Energieerzeugung, Trinkwassererzeugung und Abwasseraufbereitung sind. Der Brennstoff wird aus teerähnlichen Abfallstoffen von Raffinerien aufbereitet und mit 140 °C in haushohe Dieselmotoren eingespritzt, deren Wirkungsgrad rund 50 % beträgt.

Abbildung 2: Eine Siemens-HGÜ Plattform im Bau, sie wurde gerade aus dem Baudock ausgeschwommen (Quelle Nordic Yards)

Deutsche Offshore-Windparks

Offshore-Windenergieanlagen in der deutschen ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) werden nur außerhalb der Sichtweite genehmigt. Die hier vorherrschenden Wassertiefen von 20 – 40 m erfordern zum sicheren Stand der WEA statt einfacher Pfahlgründungen (bis 20 m) aufwendige aus stählerne Dreibeinen (Tripods) oder Fachwerkkontruktionen (Jackets) ausgeführte Fundamente mit bis zu 900 t Gewicht. Hinter den anspruchsvollen Gründungen der deutschen Offshore-Windparks steht daher Pionierarbeit. Dänemark und Großbritannien werden folgen, wenn in einigen Jahren ihre küstennahen Standorte belegt sind. Rund 220 Megawatt (MW) Offshore-Windleistung waren Ende November 2012 in Deutschland am Netz. 25.000 MW sollen es nach den heutigen Plänen der deutschen Regierung bis zum Jahr 2030 sein. Bei der Genehmigungsbehörde Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydografie (BSH) befanden sich im November 2012 WEA mit einer Gesamtleistung von etwa 1.600 MW im Bau, genehmigt sind rund 10.000 MW. Weitere 94 Windparks mit rd. 6.600 WEA und einer Gesamtleistung von etwa 30.000 MW befinden sich in der Genehmigungsphase.

Abbildung 3: Schematische Darstellung der seinerzeit genehmigten Offshore Windparks in der deutschen AWZ mit der jeweils zugeordneten Hochspannungs-Gleichstrom-Übertragung, den HGÜ-Plattformen und den HGÜ-Landstationen Diele, Dörpen und Büttel (Grafik Dirk Hochhaus)

2. Offshore-Windenergie

Die deutschen Offshore-Windenergie besteht aus Windparks mit 40 bis 120 Windkraftanlagen (WKA), dem internen Kabelnetz im Windpark (33.000 V), einer Trafostation zur Spannungserhöhung auf 150.000 V und der Hochspannungs-Gleichstrom Übertragung (HGÜ) an Land. Die HGÜ ist sehr aufwendig, verringert jedoch die Übertragungsverluste der Kabel durchs Wasser erheblich. Die HGÜ besteht aus einer im Meer aufgebauten Konverterstationen zur Transformation und Wandlung des Wechselstrom in Gleichstrom (Abb. 2), dem Hochspannungs-Gleichstromkabel und einer Konverterstation an Land. Letztere wandelt den Strom in Wechselspannung zurück und sorgt für die Einspeisung in das Landnetz. Im Offshorebereich war diese Technologie der HGÜ seinerzeit Neuland und weltweit verfügten nur 3 Firmen (Siemens, ABB, Alsthom) über diese anspruchsvolle Technologie. Inzwischen ist diese Technologie im Offshore Bereich Stand der Technik und weitere Firmen verwenden diese Technologie. Seinerzeit waren der Großteil der Großwerften in Mecklenburg Vorpommern auf mehrere Jahre mit dem Bau dieser Offshore HGÜ Plattformen ausgelastet. Die Graphik in Abb. 3 stellt die derzeit genehmigten Windparks mit den Trafo- und Konverterplattformen im Meer, den HGÜ-Kabel an Land und die landseitigen HGÜ-Stationen schematisch dar.

Der Aufwand zur Planung und zum Aufbau der Offshore Windkraftenergie als Gesamtsystem ist sehr viel komplexer und aufwendiger als die bisherigen Anlagen an Land. Dieser Aspekt wurde nach dem Beschluss zum zweiten Ausstieg aus der Stromerzeugung durch Atomkraftwerke von allen Beteiligten, auch von den EVUs und der Politik der Länder und des Bundes, unterschätzt. Daher fehlt jetzt die Infrastruktur, um den Strom an Land zu bringen und hier im Höchstspannungsnetz zu verteilen. Für die Verbraucher hat dies den Nachteil, dass sie die nächsten Jahre auch für Strom bezahlen müssen, den die WEAs nicht erzeugen dürfen, weil die HGÜ-Netzverbindung an Land fehlt. Die Windparkbetreiber erhalten für Anlagen, die bis 2015 ans Netz gingen, eine Einspeisevergütung von 15 Cent/kWh für die ersten 12 Jahre und 3,5 Cent/kWh für die letzten 8 Jahre. Der Netzanschluss wird vom Übertragungsnetzbetreiber bezahlt und über die Netznutzungsentgelte finanziert.

3. Errichterschiffe

Abb. 4: Errichterschiff Wind Osprey 2021 aufgejackt im Hafen von Esbjerg (Foto Dr. Hochhaus)

Ein Errichterschiff wird von vielen Fachleuten auch als Installationsschiff bezeichnet. Es ist im Gegensatz zur Hubinsel ein spezielles, für die Gründung und den Aufbau von Offshore-Windenergieanlagen entwickeltes, Arbeits- und Transportschiff mit Schwerlastkran. Es besitzt außerdem Hubvorrichtungen, um sich mit vier (seltener mit 6, s. Abb. 4) Hubbeinen auf dem Meeresgrund aufzustellen, damit der Kran unabhängig vom Seegang arbeiten kann. Das Errichterschiff verfügt für den Vortrieb und die dynamische Positionierung über geeignete starken Dieselgeneratoren- und Propulsionsanlagen. Es sind überwiegend dieselelektrisch angetriebene Schiffe.

Abbildung 5: Hubinsel Odin, 1. Generation (Foto Dr. Hochhaus)

Hubinseln (Abb. 5) sind aus dem Hafenbau und aus der Offshore Öl- und Gasförderung bekannt. Sie sind mit Hubbeinen und Kraneinrichtungen ausgestattet. Sie haben Einrichtungen für die dynamische Positionierung, selten jedoch einen eigenen starken Vortrieb, da der Ortswechsel häufig mit Schleppschiffen erfolgt. Die Offshore-Windenergie hat sich beginnend in Dänemark im flachen Wasser entwickelt und führte zum Einsatz von Hubinseln (1. Generation) .

Die 2004 in Litauen gebaute Arbeitsplattform in Abb. 5 wurde ursprünglich vorwiegend im Hafenbau eingesetzt. So war sie unter anderem in Bremerhaven beim Rammen der Kaje für den Container-Terminal 4 (CT 4) im Einsatz. Im Jahr 2009 wurde die Hubinsel für rund zehn Millionen Euro auf der Lloyd-Werft speziell für Einsätze im Offshore-Bereich umgebaut.

Bei größeren Wassertiefen und Entfernungen zur Küste entstanden mit dem Umbau von Frachtern die ersten Errichterschiffen (2. Generation) mit eigenem Vortrieb mit 8 – 15 Knoten (Abb. 6). Diese Schiffe waren besser geeignet als die Hubinseln, aber als Umbauten mit 150 – 400 t Krane nur als Kompromiss anzusehen. Mit den Erfahrungen der „Umbauten“ entstanden vorwiegend für den deutschen Offshore Markt Errichterschiffe der 3. Generation für große Wassertiefen. Sie sind mit großen Decksflächen, Kränen bis 1500 t Tragkraft und Schiffsgeschwindigkeiten von 10 bis 15 kn ausgestattet (s. a. Tabelle 1).

Abbildung 6: Die Sea Energy von A2SEA zählt zur 2. Generation der Errichterschiffe (Quelle Siemens)

Diese Spezialschiffe haben sich inzwischen zu einem eigenen Schiffstyp entwickelt, denn sie lassen sich nicht mehr als Hubinseln bezeichnen. Sie sind aufgrund der Hubbeine anderereseits auch keine Schwergutschiffe. Neue Errichterschiffe der 3. Generation entstehen in Südkorea, Abu Dhabi, Indonesien, China oder in Polen (Abb. 1). Deutschland hat bisher keine Errichterschiffe gebaut, auf der Sietas-Werft war am 3. April 2012 Baustart des Wind-Errichterschiffes „Aeolus“ [1] für das niederländische Wasserbauunternehmen van Oord.

Tabelle 1: Beispiele für Errichterschiffe der 1. (Hubinseln) 2. und 3. Generation

4. Offshore Wind Reederei A2SEA

Die „Victoria Mathias“ später in „MPI Enterprise“ umbenannt 2015 in Bremerhaven (Foto Dr. Hochhaus)

A2SEA wurde 2000 in Dänemark gegründet und hat sich als erste Reederei in der Offshore-Windenergie engagiert und verfügt daher über eine langjährige Erfahrung. Mit fünf Hubinsel/Errichterschiffen ist sie die führende Reederei in diesem Segment. 2009 wurde A2SEA zu 100% von DONG Energy (DK) übernommen und im November 2010 hat sich Siemens Wind Power mit 49% beteiligt. DONG Energy ist einer der führenden Energiekonzerne in Nordeuropa. Siemens zählt heute zu den weltweit führende Anbietern von Offshore Windenergieanlagen, der Hochspannungs-Gleichstrom-Übertragung und der internen und externen Stromübertragung.

4. „Innovation“, ein Errichterschiff mit Heimathafen Bremen [2, 3]

Die am 3. September in Bremerhaven getaufte „Innovation“ (Abb. 1) galt 2012 mit 147,5 m Länge, 42 m Breite und 1.500 t Tragkraft des Krans als eines der größten und leistungsstärksten Errichterschiffe der 3. Generation. Ursprünglich von der Kooperation „Beluga Hochtief Offshore“ (BHO) 2010 bei der polnischen Crist in Auftrag gegeben, wird es jetzt von dem Joint Venture Hochtief und GeoSea (Belgien) unter dem Namen „HGO Infra Sea Solutions“ gebildet. Die „Innovation“ sollte die Industriealisierung des Offshore Wind Installationsmarktes vorantreiben [4].

Sie ist ein Prototyp mit vielen technischen Herausforderungen, der Bau erfolgte als Neubau Nr. 142 in rund zwei Jahren Bauzeit auf der Crist-Werft in Gdynia, Polen. Ein Großteil der technischen Ausrüstung wie auch die Dieselmotoren, Generatoren, Mittelspannungsanlage, dynamische Positionierung nach DP2 mit den vier Ruderpropeller und drei Querstrahlern im Bug sowie der riesige Schwerlastkran kamen aus Deutschland. DP2 bedeutet, dass eine Redundanz aller aktiven Antriebskomponenten gewährleistet ist. Mit einer Tragfähigkeit von 11.000 tdw bei der Vermessung von 21.900 BRZ hat die „Innovation“ (Abb. 1) Einrichtungen für 100 Personen und ist für die Erweiterung auf 180 Personen vorbereitet. Sie erreicht eine Geschwindigkeit von 12 Knoten und kann in Wassertiefen bis zu 65 Meter arbeiten. Sie verfügt über eine Deckfläche von 3.400 Quadratmetern und hat eine Ladekapazität von rund 8.000 Tonnen.

5. Ausblick

Von 1990 bis 2010, also in rund 20 Jahren wurden in Deutschland an Land fast 30.000 MW Windkraftleistung installiert. Das ursprüngliche Ziel der Politik, in der deutsche AWZ bis 2020 Offshore Windparks mit 10.000 MW Nennleistung zu erreichen, war aufgrund fehlender HGÜ-Plattformen und Netze sehr ambitioniert. Auch um Europas Ziel zum Ausbau der Offshore-Windenergie auf rund 45 Gigawatt bis 2020 zu realisieren, bedarf es großer Anstrengungen. Im Jahr 2011 wurde in Europa pro Tag die durchschnittliche Neubauleistung von rund 2,6 Megawatt erreicht. Notwendig ist jedoch eine tägliche mittlere Leistung von rund 12,5 Megawatt, also fast der fünffache Wert.

6. Literatur:

[1] Wehrmann, A.-K.: „Innovation“ erreicht Bremerhaven und nimmt Arbeit auf; Hansa 9/2012

[2] Hochhaus, K.-H.: Offshore-Windanlagen-Errichterschiff „Innovation“ ; Hansa 12/2012

[3]Voigt, K.: Sietas Typ 187 – Enstehung eines innovativen Schiffes für die Offshore-Windindustrie, Vortrag zur STG Hauptversammlung 2012

[4]Heymann, C.: Erste Schritte Richtung Industriealisierung des Offshore Wind Installationsmarktes, Vortrag zur STG Hauptversammlung 2012